汽车新物种与汽车设计关系有多大？个人拥有汽车与共享汽车到底有何本质不同？

编者按

为什么今天有那么多人在讨论新物种？

飞速发展的互联网技术以及中国缺乏传统汽车文化的根基是其中两个重要原因。因此，中国车企才有可能更快速的实现向其他方向转型，这里面就包含了新物种的创造。

然而，关于这方面的改变并没有表面看上去的那么简单。

“个人、共享与新物种”是2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛第一天的第四场讨论议题，参加本次议题的嘉宾有代表出行领域的滴滴出行整车产品战略及设计总监Charles Feng，也有代表新创品牌的合众汽车副总裁兼设计中心总经理常冰；当然，还有四位来自传统车企的设计师，他们分别是广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任张帆，长安汽车全球设计总监陈政，上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监邵景峰，以及来自PSA集团亚洲研发中心设计总监龚冯友。而担任本次议题的主持人是拥有二十多年设计履历的同济大学设计创意学院教授傅立志老师。

在新四化发展的大趋势下，本场议题也将焦点落在了“新物种的进化和设计”上，而作为从事创造性工作的汽车设计师，他们还真给出了一些不一样的看法。

如何迭代出真正的新物种

傅立志（同济大学设计创意学院教授）：谈起新物种，从历史上看，从马车到汽车的变化，是一个动力形式的变化。所以，今天对于汽车的审美基础是建立在有发动机的基础之上的物种。

而在新四化的驱动下，在电动机驱动的情形下，新物种的发动机很可能就不见了，如果再加上L5的全自动驾驶，驾驶员甚至都不必向前看了。

这种情形下，从物理的角度讲，没有了发动机体积的存在，以及驾驶员和乘员的坐向也可能要调转方向了，因此它整个格局，它的总布置，很可能就会有很大的不同，所以我们今天提出的新物种是指这个意思。

然而，事实上今天还远没有达到这种境界，但可能在十年，或者是再悲观一点二十年，自动驾驶恐怕总归是落地了。所以，从今天燃油车的审美观来看，从燃油汽车的逻辑跟总布置来看，如何在未来十年或二十年的时间中迭代？最终发展出真正的新物种？ 

常冰（合众汽车副总裁兼设计中心总经理）：关于新物种我有这么几个观点，我觉得大家谈论新物种的时候往往容易想象成全新的、颠覆的、革命的全新的新物种。

但是我相信新物种还有另外一个含义：将传统产品的不足认识清楚，加持上一些新的东西，并把它这些缺点改造得更好、更完美，这同样也是一种新物种。

创新一般分为两种，有革命性的创新，也有基于前人基础上去改造性的创新。但平时工作或生活中对交通工具需求的大部分的场景，实际上，通过改造传统物种，就已经完全可以满足所有的场景需求了。

比如说我们坐传统车的时候，第二排座椅必须正襟危坐，腿和背部才能得到很好的支撑，但是我们坐车的时候很少有这种非常正规的姿势，往往是有点接近“葛优瘫”的状态，而这个时候的你却觉得大腿的支撑不够。

这些问题在传统汽车上存在这么多年始终没有解决好，我们能不能把日常的场景和我们经常遇到的小的不足改造好？这是不是也是新物种的创造方式？而不是一定把传统的都抛弃掉，一定要创造一个完全不同的东西。

比如像飞行汽车，我是70后，小时候看的科幻作品中，21世纪的汽车是可以在天上飞的，可是现在已经进入21世纪20年了，还没有飞起来。

这说明新物种的出现它需要其他行业甚至人的使用习惯的同步的变化，才能真正的启用新物种。而我们日常的需求，其实是对传统物种的改造，这种需求是比较强的。

傅立志：常总的意思是说应该是一个演化的过程，不见得是剧烈的跳跃。

常冰：所以，我们不必要把新物种理解得过于狭隘。

雪铁龙版的“老年代步车”也是新物种

傅立志：下面我们有请龚总，他代表PSA。

龚冯友（PSA集团亚洲研发中心设计总监）：关于新物种，我想举一个我们PSA的例子。大家知道PSA集团除了标致雪铁龙、DS汽车品牌之外还有一个移动出行的品牌叫Free2Move。

今年正好是赶上雪铁龙品牌百年诞辰，在年初的日内瓦车展上雪铁龙品牌发布了一辆非常有意思的小车，叫作AMI ONE CONCEPT，法语是“朋友”的意思。我认为这款车非常符合今天的题目，它就是一个新物种。

为什么说是新物种？是因为它是面对所有人移动出行的产品，也就是说开这辆车不需要有驾照，只要年龄满16岁就可以驾驶它，而且它的最高时速限定在每小时45公里，续航100公里。

AMI ONE在发布的时候，有很多中国媒体笑称这是一款雪铁龙版的“老年代步车”。但我就想说：Why not？

它的诞生是为了取代城市中的公共汽车、自行车和地铁的另外一种出行方式，由于设计时速的限制，它不能上高架，所以不会影响高速道路的交通。但像在上海这样的城市，街道的限速大都在50公里以下。

这辆小车它是2.5米长，1.5米高，1.5米宽，是比smart fortwo还要小的车，转弯直径不到8米。你要知道1.5米宽的车，它内部的横向空间显然是很局促的，但是这个车是给两个人坐的，主驾驶跟副驾驶前后错位的。

为了把成本降到最低，车在设计上使用了非常多的很“smart”的对称式的设计，这样它两边的门是一套模具，左右两边门的开启方式类似于平行四边形，是反方向对开的，所以它的铰链是在同一侧的，它不用像传统的小车平台去开门。

里面的内饰设计都以更加简洁的方式呈现，所有的操控都集成在中央的转向柱上，从而留出更大的空间作为储物。

所以，我很同意刚才常总说的，所说的新物种，它是很难做到革命性的，很多东西都是从现有的东西上进化来的。

在这个问题上我们都是一头雾水

傅立志：龚总刚才提到的例子让我想到大概八九年前，雷诺有一款Twin-Z的概念车，（跟AMI ONE）可能就有点雷同，但我想跟后面的嘉宾，尤其是滴滴出行，可能他们在这方面也许有一些话要说。在今天慢速的自动驾驶已经实现了，用不着等5年、10年、15年。

我本人在同济大学，同济大学都已经做出了在马路上自动清扫的无人车，它是自动驾驶。现在有很多车企都在做自动停车，实际上它在慢速的情况下也是一种无人驾驶的状态。

所以，在这个领域里面有无穷种可能，而且可以说，这已经是汽车公司驾轻就熟就可以来探索的新物种，真的是新物种，其实有很多机会。下面请上汽的邵总聊一聊关于这方面的事。

邵景峰（上汽乘用车技术中心副总设计师兼全球设计总监）：关于新物种的话题，外界始终觉得这是设计师的责任，我更希望这个话题能放在其他的讨论环节里面，让工程团队和设计管理团队的人也来参与讨论新物种的话题，到底什么是新物种。

很多人认为，设计师对于新物种的诞生是负有主要责任的，但在汽车百年的历史上，其实汽车一直在创造新物种，但很多都是个梦想。

一个设计的诞生，一个新新物种的诞生，受到影响的因素实在是太多了，比如说会受到政治因素、社会因素和经济发展因素的多重影响。

新物种有一个理论叫“颠覆性创新”，颠覆性创新的产生是有一个曲线的，不是说想做就能做出来的。有一本书叫《谷歌是如何工作的》，我们可以从中发现很多很多在创新领域要如何实现新物种的端倪。

在这里，我更想利用这次论坛给我们设计师解解压，在谈到新物种的时候必谈设计师肩负的重要使命，但更多的要看一下我们的技术、科技到达什么程度了。

尤其是今天滴滴出行和合众汽车也都在，这些传统造车新势力和新势力在交织过程中，它的汇合点也就在此处。包括老百姓，他们对新物种的看法也是一头雾水。

设计师有必要把新物种的定义去定义清楚，尤其在跟科技的结合上，到底是用一种科技的力量改变出行的方式，还是用设计师的价值去发生了转换，这一点其实要有很多的商讨的。

我更希望能够看到设计师、工程师和管理者同台谈这个问题，而不光是设计师和设计师之间谈的问题。

在上汽设计大赛上能看到众多选手的作品都是新物种，但是落地之后会发现这些新物种都发生了变异，这个过程是值得社会探索以及值得我们论坛去探索的。

做新物种不仅要着眼于当前的利益

傅立志：其实我们这个论坛真不是设计师（在谈），我们是面对以传统汽车产业界为主，包含新的周边产业，比如像出行产业也都加入进来。其实我们可以借这个机会说出理想的设计师在企业的环境里面该扮演的角色，至于所谓的梦想或者什么的，究竟该不该有？有的话又该如何来说服高层领导。下面请陈政总对于这个问题说说。

陈政（长安汽车全球设计总监）：刚才嘉宾已经描述了新物种是什么样子，新物种的诞生实际上是由内而外的，外部的环境和内部的构成其实都是我们创造一个新物种的机会，它包括创造过程中的各个环节。

对内，这个车的做法，这个车或者是交通工具，甚至我们称之为“不能叫出名字”的一种东西，如果重新进行构架，重新进行制作以及设计，我觉得可以创造出新物种来。

对外部如果满足不同的体验，做出不同的服务，甚至成为系统中的一个零部件，那也是一种对新物种的再定义。

实际上新物种的观念不仅仅是形态上的新，它有可能是在整个大环境下身份的变化，这也是一种新。

这个地方不对新物种做更多的描述，刚刚其实有一张PPT，我们把模式的新和业务的新做一个组合的时候，可以看到基本上已经涵盖了所有的创新在里面。

回答一下傅老师所提到的，设计师在企业内部除了做本质的造型工作、设计工作以外，实际上，我们是在对一个企业的创新往前推，我认为设计师有当仁不让的角色在里面。

因此，有很多精力可能要花在如何说服我们的商业上。不仅仅要着眼于当前的利益，还要看到如何在更长远的利益中，把创新和尝试创新一直做下去。

这一点其实也遇到了很多的困难，也希望和各位一起做探讨，如何能够把创新在这个行业里生根和继续做下去。

新的认知和需求在转变

傅立志：我简单再举一个例子，譬如说今天的技术之下，我相信各位老总都面临到，我们可能要设计一个没有发动机的车，我们可能都希望这个是可以OTA升级的，光这两点可能就已经逼迫你到几乎属于是一个新物种，它并不是一个很远的未来。

今天眼前各位总监、副总可能都面临这个问题，也就是说，可能对于这种事情上是不是要借这个机会让它有新物种的感觉，还是说其实我们打算把它藏起来，其实跟汽油车没有太大的分别。尤其是广汽刚发布了一个电动车的平台，广汽在这个问题上应该有很大的发言权。

张帆（广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任）：谢谢傅老师，对于新物种这个概念首先要研究一下新物种意味着什么。我很同意常冰的观点，对于新物种的认识有可能并不一定是在我们概念当中的，那种截然不同的事物才叫新物种。

如果你去动物园或生态园看那些爬行动物，就会发现蜥蜴有若干种的蜥蜴，看起来都差不多，所以我们都叫它蜥蜴。但实际上它的分类是非常多的，比如蛇形中就有许多种，每一种看起来大同小异，但每一种都是一个物种。

但如果你去看它的基因，就会发现基因上有这样那样的差异。所以，我们在谈物种的时候，它的外观是不是有非常大的差异，我觉得这个是其次考虑的。

首先我们要看它的基因，是什么导致这样的基因，我们说物竞天择，无非就是外部的环境和内在的内化。

为什么在当下的中国市场有这么多人在讨论新物种？一是因为中国市场上整个互联网技术、智能化、网联化、电动化发展得如火如荼。所以，大家才会非常热闹地讨论这个话题。

二是中国实际上是缺乏传统汽车文化根基的，没有这样一个汽车传统文化根基的负累，在时代的转型中我们可以更快速地转型。

因此，我们会更多愿意谈论新物种、拥抱新物种。而在新车的设计、开发当中，新物种表现实际上非常突出。比如大屏幕的应用，现在中国在新车的开发当中，大屏幕的应用是全世界最激进，或者说最先进、最领先的。而且这个也是顺应时代潮流、顺应消费者的需求。

有人说现在汽车屏幕尺寸的大小变成新的，和发动机性能具有同样重要性的指标。消费者谈论发动机的输出功率越来越少，但是谈论屏幕尺寸大小的却越来越多，这实际上就是一个转变。

而这种转变一定会带来对于车的新的认知、对于需求的新的转变，进而引发对于整个汽车设计和开发的转变，慢慢的我们就会看到这个车就在变。

刚才傅老师说广汽最近推出新能源车，也确实是在纯电动平台、新技术的加持之下，车的基本比例和姿态已经开始发生比较大的变化。

我们有更长的轴距、更短的前悬、后悬，四个轮子更加朝车身四周去支撑，内部的乘员舱变得更大，在车身尺寸不是特别大的前提下，我们可以提供更大的乘员空间。如果从微观的角度讲这些变化已然是新的物种了，因为在20年前这些都是不可想象的。

对设计师来说，现在技术的进化给我们提供了更大的发挥余地，我们在画车的时候都喜欢画大轮子，把轮子画在车的四周，轴距要长，前后悬要尽量的短，而现在的技术正好给我们提供了这样的自由度。

对于新物种来说，我们在不断地演进、不断发明、不断进化当中。另外对设计师来说我觉得这是一个好的时代。

“我并没有惊人的说法”

傅立志：前一阵有过这种说法，是不是未来的电动车可能都会像今天归类，今天的物种我们把它们归类成ABB，但它代表的意义也不是今天才定义的。

虽然形式上还有一点雷同，但座舱已经越来越大，潜台词就是发动机那一块的体积已经越来越小，那么这是不是已经在往所谓的新物种的方向在走？

下面请滴滴的冯超，我相信恐怕他的观点是完全不一样的，因为他们不是从一个OEM（制造商）起家的，我们期盼着看有没有惊人的说法。

Charles Feng（滴滴汽车产品规划与移动出行设计总监）：我并没有惊人的说法。首先感谢傅老师，在加入滴滴之前我是丰田和雷克萨斯的设计师，在座的各位都是我很好的朋友，也是我的前辈。

我觉得新物种其实还是两个层面的事情，第一，我非常同意邵总的看法，我认为新物种的新是底层的基因层面，也包括刚才张总说的新。

纵观所有交通工具的发展，从马车、蒸汽机车再到奔驰发明的内燃机汽车，其实都是科技的变革才引起了新物种的诞生，这件事是毋庸置疑的。

我参加过第七代凯美瑞和第八代凯美瑞的设计，第八代采用了全新的TNGA的平台，简单说就是车比上一代宽了15毫米，这就是一个巨大的工作量。

但是你问我第八代和第七代设计过程中以及这两代车有什么本质的区别？我认为它不是新物种，但不影响它是一款好车。

这是过去在汽车设计的师角度面临的最大的问题，是因为在科技的变革层面讲，其实没有太多改变，在过去的30年我认为不是很大。所以，我们的车更快，加速可以从过去的10秒缩短到今天的3秒。

但是实际上车本身的定义是没有变化的，如果特斯拉Model Y的线束做到了150米，我认为这是巨大的新物种的变化，就像当年的福特的Model T一样，它改变了当年的生产方式，

今天看AlphaGo可以在三天学会人类过去一千年所有的棋谱，它是新物种，为什么？因为它的迭代速度不一样、进化速度不一样，这是我认为这是我心中从基因层面和技术层面，对于汽车这个最大的民用产品，诞生新物种的最大的机会。

在这件事儿上我也非常遗憾地表示，我认为设计师是相对无能为力的，但是我们设计师可以做的，我认为今天的设计师是要有一点点黑客精神的，未来的设计师不能只是单纯的美学的造型设计师，他要懂一点点技术。很可能今天在设计前大灯，未来就有可能成为汽车真正的眼睛；今天设计的前格栅，未来或许具备了感知的能力后它就成了汽车的鼻子。

只有设计师有了这样的能力，对科技有一定的感知，未来的汽车才能更好的创新。

第二就是在场景的应用上，除了底层的技术，我认为剩下的就是场景了。比如丰田e-pallete就是一个非常清晰的场景，这是最近几年对场景应用的最好的描述，他能运人、运物，还能运场景。

除了A点到B点，在车里还可以干很多除交通工具之外的更多的事情，这就给设计师创造了一个巨大的机会，这也是创造新物种的一个非常好的切入点。

这就要求未来的设计师要有产品经理的思维，不光只是美学的设计师，要懂体验、要重客户，要真的知道车里发生了什么，这就要求我们设计师有新的层面的理解和能力。

这两个层面加起来，我认为是成为新物种最好的契机，这是我的个人观点，一定要有数据的支持，一定要有人工智能在汽车上的应用。

今天在座的各位，在这方面一定是各大车企和新造车势力在深耕这件事情，我认为总体来说是一个非常好的时代，我也希望能看到新的类型的汽车设计师和新的交通工具的诞生，谢谢。

共享vs断决，决定是否关注其本质

傅立志：谢谢冯总，狡猾，他在这边“讨好”各位，其实没有关系，今天放你进来就是一个“鲶鱼”，为什么我敢这么做？

其实我跟冯总差了20年，我们有非常类似的经验，他读的学校以及他服务过的公司跟我是一样的，就是我比他早了20年。

下面的话题你就没有办法说跟大家一致，因为你的出发点是共享，滴滴可没有做自己的车，但是未来会不会出现我不知道。

我自己个人是绝对相信从共享这个点出发，各位代表的传统汽车公司我不敢讲你们就不做共享车，但是你们非常擅长，而且已经证明出来了，你们是很擅长做“拥有式”的汽车，我不是打压，我是非常尊重的。

所以，你们也许也想过共享的问题，但是下一个课题就是关于共享式与买断式，它们之间会不会有明显的不同？我先打一个预防针，说到共享，很多人就觉得很Low，其实那是小黄车（ofo）制造出来的，摩拜从一开始就不是一个Low的东西。

今天在马路上还可以看得到第一代的摩拜，因为它是有设计感的，某种程度上它曾经有一段时间是落败的，而它跟买断式的拥有思路是不同的。

从滴滴开始说，因为他不知道人家要说什么，所以他没有办法去逢迎别人的说法，我非要把你们搅乱不可。

Charles Feng：谢谢傅老师，共享和个人拥有是一个很有意思的话题。比如，如果这个椅子是我的，我会要求它是某某设计师、某某品牌，是黄色、绿色或者其他任何颜色，我希望它有很好的设计。

但是我现在坐这个椅子是共享的椅子，所以我只关注两点：第一，这个椅子干不干净，别弄脏我的衣服。第二，我关注它舒不舒服，因为我要在这儿至少坐一个小时，其他的还好，因为我并不拥有他。

大家发现，当你不拥有这个东西，这个东西可以被共享的时候，你反而关注的是这个东西本质的需求。椅子本质的功能就是让人舒舒服服、干干净净地坐在这里，而个人拥有更关注的是任何一个产品额外的附加的属性。

因为它是你自己的，所以，为什么会有各种各样名牌的包，为什么会有限量版的产品，因为当你拥有这个东西的时候，这种附加的额外价值会给你带来快感，这就是我认为本质上共享跟私有，或者个人拥有，在个人诉求上、用户诉求上的本质区别。

说回到汽车。汽车的本质，交通工具的本质是什么？我认为在过去100年里交通工具的本质都是把人或者物体从A点运到B点，像丰田e-pallete这种可能未来交通工具可以在车内唱歌、购物，也许交通工具会发生变化。

但是我说的还是狭义的交通工具，就是A点到B点，这就是你的本质诉求。当你在设计这样一个本质诉求为出发点的共享产品的时候，实际上我认为我们只关注三件事，那就是安全、体验、效率。

第一，这个东西必须是安全的。因为你是共享的产品，你用我用他也用，怎么保证从A点到B点，尤其交通工具要承载人的生命，和手机不完全一样，安全一定是第一位的，我觉得这是交通工具设计师需要考虑的。

第二，我认为就是体验。今天并不拥有这台车，他刚用完这台车我再去用这台车，这台车是共享的，怎么保证这台车我上去的时候是干净的？怎么保证别人用完之后的座椅调节角度是我能舒服使用的？

整个使用的过程当中，无论是20分钟还是两小时，用户体验的点到底在哪里？这是我们设计师要研究、要关注的，就是我们说的要设计整个出行的体验，这是从共享出行的角度去设计一台汽车最关注的点。

而不是单单的说要镀多少条，我要在车内加多少真皮的包覆，我的花纹是什么样的，那是因为拥有权在发生变化，使用并不关注这件事情。

第三，我认为最重要的就是效率。今天大家能在市面上看到有分时租赁这种非常典型的Car Share这种共享产品，但是全世界分时租赁还没有任何一个盈利的Case，因为这件事在商业模式上存在巨大的问题，我认为它的效率是不高的。

今天无论是EVCARD也好，car2go也好，还是滴滴自己分时租赁的业务也好，把车放在这儿，有一个人用了30分钟，等下次再用的时候可能已经过了三个小时，当这辆车停到停车场又要一晚上没人用，使用率是非常低的。

正是因为这种使用率与价格之间的关系，我认为共享的产品会存在一个非常大的商业模式的挑战，这就要求我们在设计汽车的时候一定要从它的运营效率考虑，包括这辆车要放多少电池，这个车如何通过调度让它最高效率的运转起来。

包括今天的小黄车也好，还是摩拜也好，都在面临这样一个巨大的问题。简单说，安全、体验、效率我认为是核心定义共享出行的三个方面，也是设计师应该考虑的点。谢谢。

“它是一个伪概念”

张帆：关于共享，我觉得首先它是一个被所有人都误读的一个概念，它是一个伪概念，为什么这么说？

真正意义上的共享是来自于美国Airbnb，拿车来举一个例子，比如说Charles Feng有一辆保时捷，平时不开的时候就把它挂在网上，我看到了把它租借过来，试试保时捷的感觉，这是共享。

而现在国内所说的共享，无论是共享汽车、共享单车、共享充电宝都是通过互联网的手段租借，就是租借的模式。概念理清楚之后，那我们说租借的车应该是怎样一个设计？私人化的车、自己拥有的车又该是什么样的设计？

刚好这段时间我对两者都有了很深刻的体验，我4月份买了一辆车，五一的时候回老家我又租了一辆车，而这辆车体验非常强烈的感受就是所有的诉求完全不一样。我自己买车的时候我会对车身颜色、内饰、皮革再到每一个饰件都精挑细选，所有地方要做到完美。

而租车的时候就比较随便，只要价钱合适，这个车能够比较可靠就可以了，由于当时租的车是最基本的车型，座椅是织物面料，面料上很多地方被污水染得污七八糟，但反正是租的车，也就这样用吧。

所以，在不同的需求背景下，对出行工具的诉求可能会完全不一样，我们要做设计的时候，针对人的需求、情感的投入和产品的维系和黏度，实际上你要做的设计目标是完全不一样的。

所以简单来说，共享并不能取代任何东西，它本身只是一种租赁，而租赁这个业务实际上在人类社会很多年以前就已经有了，只是现在应用互联网的手段把它变了一个形式。虽然穿了一个马甲，但是我们还都认识它，是这样的一个模式，但是属于个人的交通工具的需求一定会长期存在的，这是我个人的见解，谢谢。

陈政：长话短说，我觉得刚才前面两位嘉宾所说的很多点，我觉得可以用另外一个维度去解读，不从它的形式去解读。其实，消费者的诉求就三样东西：本我、他我、延我，这三者之间的诉求造就出来的设计的特色是绝对不同的。

我相信在座的各位都是专家，可以按照不同的方式去对应不同的诉求，设计出不同的东西来，这一点是没有问题的。但是有一点我和Charles Feng的观点不同。在我的观念里面会把顺序调换一下，我认为应该是：安全、效率、情感。这个情感包含了体验，不展开说了。

傅立志：好可惜，终于点到了重点，但是没有时间了。

做共享要考虑人性的竞争

邵景峰：共享的概念要放在三年之前是非常热的，但是三年之后还在谈，我还是对组委会，包括贾可老师提出一点小的建议，这个话题稍微有点老了。共享其实在几年前，它可能甚至喊出来颠覆一个模式、颠覆一个产业。

有一个著名的人甚至说“十年之后如果我们再买汽车的话就像跟买马一样奇怪”，从他讲这句话到现在来看所剩的时间已经不多了。共享经济最根本的是跟人性相关的，汽车设计师在做汽车设计的时候往往要考虑到人性的诉求。

我设计了这么多年的车，也设计过很多应用于共享的车，就像前几位嘉宾讲的，我们更多的不是考虑到如何方便乘客来共同使用这个车，而是如何抗污、抗皱、抗打击、抗暴力侵蚀等甚至意想不到的情况，这对这辆车产生破坏的因素都要考虑进去，这个时候是不考虑出行方式的，而是考虑到人性的竞争。

所以，当年对有共享汽车有致命伤害的共享单车，现在已经没人敢谈这个话题了，现在谈共享汽车还有没有未来、有没有前景，这是所有做设计师的人要思考的话题，有肯定是有的，但是我更认为它是对传统汽车行业的一个有益的补充。

它不会像之前所讲的那么热闹，那么有杀伤力。这个时候我们会把共享汽车所应用的场景可能不再像前几年那样大张旗鼓地投入兵力、投入战力，因为在未来的时间里面共享是固有的模式的话，它所有内饰的布局可能都是单一的，可能像以前说的不需要设计师了。

就像《复仇者联盟4》里面的灭霸一样，打个响指一半的设计师会失业，因为太单一了，它的形式大家都会知道，没有任何挑战和创新可言，当用户面临这种局面的时候就会觉得还是个人产品更具有挑战性，我的购买的兴趣点还会回归到个人所需要上。

龚冯友：我个人认为，针对个人使用和针对共享产品的设计思路其实是很简单的，如果从外观上来讲，它是应该是一个对所有人都有最大亲和力的产品。

因为它的使用受众不是单独的个体，它是一个群体，还有一个特点是它可能要真正地偏向于形式服从功能。这就好比说是把所有人的需求去求一个最大的公约数，所有人的需求、喜好和能接受的审美趣味。

实际上，这是一个客观美学跟主观美学的选择问题。因为我们知道美学上有很多共通的东西，像黄金分割，它有很多约定俗成的东西。所以，如果针对共享方向来设计汽车产品的话，可能更多的是注重功能，对所有人有更大的亲和力。

常冰：首先我赞同刚才张总的意见，目前我们理解的共享车是特定的租赁形式，在这种场景下，我相信这种车将来会变成一种超级出租车，我说的“超级”有两种含义，第一，将来会有无人驾驶技术，把调度和行驶的功能取代掉。第二，这种车应该以第二排的设计为重点，而不是现在都是以第一排为重点，把这款车拿出来给第二排的人使用。

另一方面，个人用车我相信在未来很长一段时间都会存在，除了日常的交通场景之外，其他的多数场景汽车是作为我们的一个伙伴在存在，既然是伙伴，就具有强烈的个人特征。

大家知道相同的一款车不同的人开了一年之后，它的机械性能、气息、味道完全不一样，就是因为它带有强烈的个人气息。这种情况下，个人拥有的汽车依然会长期存在。

傅立志：时间已经超过了，但是我还是忍不住要占用大家一分钟时间。

其实共享未必是大家想象的像小黄车把所有共享的级别压都到最低。今天大家都很熟悉的高铁也好，飞机里的头等舱、商务舱也好，其实都是共享的。

我再讲一个观点，共享跟拥有，拥有是买回家的产品，你需要考虑有地方去停放它等等，它就像你娶回家的老婆，你喜欢也好，不喜欢也好，生气也好，闹脾气也好，她都住在你家里。而共享是你可以带一个男女朋友回家，骗骗家里的老人说这就是我的伴儿，想想这里面有多少的想象空间，以及它可以有多少的可能性。

可能我讲这个例子并不是太好，大家知道语不惊人死不休，我讲这个点，大家可能对共享就会立刻摆脱小黄车给我们带来负面印象，当然还有在自动驾驶的情形下，就会更改整个共享的格局。

希望我最后加的这几句话能够激起大家对于未来美好生活的向往，谢谢。

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