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新能源汽车召回率低于传统车,这个成绩能挺多久?

根据中国汽车工业协会和国家市场监督管理总局发布的数据显示,2018年,我国共计召回13.57万辆新能源汽车,对比全年125.62万辆的销量,召回比例达10.8%。

同时,2018年我国汽车产品召回车辆为1251.28万辆,以全年2808.1万辆的总销量核算,召回率为44.6%。

这看起来是个不错的数据,但随着新能源市场以每年新增百万辆的规模高速增长,新能源汽车产品质量问题已经愈发变得难以掩盖,也可能越来越多,增速越来越快。

从各家车企发布的召回原因来看,新能源汽车产品设计缺陷主要集中于制动系统、专用变速器以及动力电池三个方面。

例如,在2017年,我国新能源汽车召回数量仅为9445辆,2016年至2017年间,据不完全统计,全球范围内共计召回的新能源汽车数量也仅为7.9万辆。

2018年的新能源汽车召回具体到各家车企看,特斯拉共召回8905辆,比亚迪腾势召回10064辆,力帆汽车召回6431辆,华晨宝马召回2001辆,捷豹路虎召回3406辆,众泰汽车召回31338辆,北汽新能源召回69358辆,江淮汽车召回4248辆。

根据各家车企发布的召回原因来看,排除装配工艺问题,以及产品缺陷中人们早已习以为常的高田气囊召回外,新能源汽车产品设计缺陷问题集中在制动系统、专用变速器以及动力电池三个方面。

电动真空泵

2018年12月1日北汽新能源宣布召回2012年2月28日至2018年5月8日生产的部分E、EV、EX、EU、EH以及威旺EV系列纯电动汽车。官方宣称,因制动助力真空泵等原因,导致制动助力真空泵失效,在车辆使用过程中会出现制动助力性能不足,甚至失去制动真空助力功能。

新能源汽车真空泵由车载电源提供动力,推进泵体上的电机进行活塞运动从而产生真空,为电动汽车、混合动力汽车的液压刹车系统提供真空来源。

同一天,江南汽车决定召回 2016年6月20日至 2017年3月31日期间生产的部分云100S汽车。召回原因为真空泵与真空泵控制器不具备匹配性,可能导致真空泵停止工作,造成车辆制动助力不足或无助力。

传统燃油车刹车助力泵靠发动机活塞下行的强大吸力产生真空力,而电动汽车没有发动机,要想达到相同的制动助力功能只能额外加装电动真空助力器。

专用变速器

与真空泵同为新能源车独有的电动汽车专用变速器也出现了问题。

2018年6月25日,力帆汽车决定召回2015年9月16日至2015年12月20日期间生产的部分330EV1、330EV2和650EV1纯电动汽车,共计6431辆。

力帆宣称,由于采用纯电动轿车专用单速变速器,换挡机构“P”挡定义与自动挡“P”挡定义功能不同,可能导致驾驶员误以为此车“P”挡同样具有平地驻车功能,在平地临时停车时挂P挡后不拉手刹,可能出现溜车,存在安全隐患。

力帆汽车与盼达用车联合投放分时租赁市场的330EV和力帆630EV轿车,用户在还车时必须将挡位挂入P挡,但该挡位在临时停车时不具备驻车功能,可能出现溜车,存在安全隐患。

通常自动变速器在挂入P挡后,变速器会进行机械锁止,实现一定驻车功能;但力帆电动车专用变速器的P挡定义为启动挡和还车挡,原因是在分时租赁时,用户必须在该挡位才能还车。

此外,该款变速器还存在挡位逻辑问题,倒车时,车速低于5km/h时,不踩刹车换挡到N挡执行电机无动力输出。车速大于等于5km/h时,从R挡换到N挡,视作误操作,换挡无效,车辆继续执行R挡,仪表显示R。可能导致倒车时,车速大于等于5km/h时从R挡换到N挡,驾驶人员在不观察仪表情况下可能会误认为当前挡位为N挡,此时若误踩加速踏板,车辆会加速倒车。

动力电池

动力电池是新能源汽车消费者最为关心的一个方面,2018年,包括威马、力帆、众泰、北汽、比亚迪、帝豪、荣威知豆以及特斯拉在内的多个品牌共发生40多起自燃事件,但仅有江淮一家对电池问题进行了召回。

2018年12月8日,江淮汽车宣布召回2015年1月27日至2015年12月28日生产的部分江淮iEV5纯电动汽车,共计4248辆。官方表示,由于电池包电气部件会生产波动,导致在车辆使用过程中可能发生局部过热,造成电池热失控,存在一定起火隐患。

有专家表示,电池热失控可能是多起新能源汽车自燃事件的主要原因,由于电池在使用过程中会因局部温度升高而产生连锁反应,最终引起电池自燃。另外,电池因防水未做到位,导致电路进水短路也会发生自燃。

2018年,包括威马、力帆、众泰、北汽、比亚迪、帝豪、荣威、知豆以及特斯拉在内的多个品牌共发生40多起自燃事件,电池局部温度升高产生连锁反应为主要原因。

在这一问题上,国家市场监督管理总局质量发展局在去年10月也表示,鉴于车辆火灾事故可能与电器线路、燃料电池、机械干涉和外部火源等因素相关,且部分证据会在燃烧过程中消失或发生变化,因此缺陷调查非常困难,原因分析异常复杂。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教指出,虽然我国电动车在造车工艺、电池能量密度和电池技术上都有所提升,但安全隐患仍然存在。而为追逐补贴而盲目推行高密度电池带来的电池热失控风险更高。

最初人们对新能源汽车自燃的新闻还保持着高度关注,而今天类似事件的频繁传播已经变得愈发麻木。有人把它当成笑话看待,心想这辈子也不会买电动车,反之则有人把它当成技术发展的必经之路。

汽车毕竟是一个具有复杂结构并关乎生命安全的产品,随着2019年新能源市场的高速增长,规模的累积也将预示着更大的风险,新能源汽车的各种问题也将不断浮出水面,而在2018年之前投放市场的车型也将进入暴露缺陷高发期。

2019年初,奇瑞和特斯拉决定在1月和4月分别召回产品8580辆和14123辆。

实际上,近期新能源汽车又相继出现了OTA升级、以及低温下续航大幅缩减等问题,在实际使用过程中出现的问题甚至可能更多,之所以很少被公布,除了消费者将其视为新事物,以极大的宽容度去看待之外,也不排除消费者将问题反应给厂家后没有得到回应。

2020年,我国新能源汽车保有量预计到将达到500万辆。到那时,消费者在2018年前后购买的新能源汽车也将达到3年左右的车龄,成为病症显现的集中时段。

另外,为了应对补贴将在2020年左右完成退坡,目前已有多家新能源车企正在研究如何降低产品成本的细节,据《汽车商业评论》了解,下降幅度最少为10%。

因此,企业能否在控制成本与保证质量之间修习好平衡术,也将是未来新能源汽车召回规模是否会快速增加的一个重要因素。

来源:第一电动网

作者:汽车商业评论

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/87069

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