1. 首页
  2. 大牛说
  3. 补贴退坡对新能源汽车售价究竟影响几何?

补贴退坡对新能源汽车售价究竟影响几何?

本文原发于新浪财经意见领袖专栏 

2019年新能源汽车财政补贴“退坡机制”即将落地,会对产业有何影响,尤其是消费者到手价格会怎样变动?

围绕新能源汽车财政补贴“退坡机制”,各类消息纷至沓来,最初传闻退坡至少降低30%,最近热议“某大型汽车公司泄露”版本是“新能源汽车补贴整体降幅或不低于50%、过渡期3个月、取消地补”。

有机构以主流的某款续航里程400公里的电动汽车为例,进行测算,仅仅过渡期补贴下降就达到3.63万元,若2019年补贴政策正式实施,补贴差价6.465万元。目前,国内新能源汽车车型的消费者到手价格普遍在15到25万元之间,降低补贴确实将对市场构成的一定冲击。

总体看,财政直接发“红包”的方式不可持续,1月12日工信部部长苗圩表示,新能源汽车补贴政策“调整是势在必行的,如果我们推迟到 2020 年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,使大家能够平稳渡过退坡的影响”。目前,国外的德国和日本也在对新能源汽车补贴力度在持续收窄。而中国新能源汽车产业扩张至年销售量百万辆级别,产业培育初见效果,补贴负荷沉重。

如何评估补贴降低对新能源汽车产业的冲击,尤其销售价格方面的影响?

一是从长期趋势看,补贴退坡不妨碍后期新能源汽车消费者承担价格持续下降的态势。其原因在于,全产业链成本的持续下降,将对冲车价,新能源汽车产业的市场化积极因素将逐步发挥作用。

首先,全产业链中,动力电池成本下降最快。近年来,动力电池生产成本呈现断崖式加快下跌态势,动力电池系统成本从2015年的3元/瓦时,降低至2018年的1.2 元/瓦时。若同比计算,电池容量60千瓦时的整车电池成本估计下降了2-3万元。而且,国内动力电池的达产高峰期仍将持续,未来价格下降仍然可期,将有可能提前一年完成国家2020年动力电池成本目标(1元/瓦时)。

有统计显示,2017年,国内上市公司公布的锂电池及其上游材料领域投资额总计2179亿元,仅锂电池项目投资额1363亿元。2018年我国动力电池装机总量56.89GWh,同比增长56.88%。从几个主要项目看,2018年6月比亚迪青海南川电池工厂一期10Gwh动力电池项目已正式投产,而在2019年南川电池24GWh全部投产。宁德时代拟为“湖西锂离子动力电池生产基地项目在2020年左右完成建设。由此,2020年,宁德时代计划新增的动力电池产能34GWh,总产能达到50GWh;比亚迪计划新增产能23GWh,总产能达到40GW。

现在,能量密度突破难度较大,尤其安全压力下,预计2019年国内领先的电池企业的三元锂电池单体能量密度会达到260瓦时/公斤,部分企业推出单体能量密度达到280kWh/kg以上的NCM811电池。但单体电池组装集成,系统能量密度与行业发展要求有着一定的差距,进入2019年,宁德时代为蔚来ES6、东风风神配套的汽车动力电池系统能量密度达到170wh/kg,比亚迪唐EV600的系统能量密度超过160Wh/kg。

其次,非电池关键部件的整车成本,也在下降通道当中。在科技进步和规模效应的双重带动下,电机、电控、智能系统等主要部件成本也在下降。

科技进步推动新能源汽车迭代升级,而工业化规模效应则将摊低单车的研发和固定资产成本均摊,目前新能源汽车的规模效益已经开始体现。在2017年,全球新能源汽车销量最多的车型是北汽EC系列,销量78079辆,其次是特斯拉ModelS,销量54715辆;而进入2018年,特斯拉产业化成功孵化,Model3的全球销量达到了惊人的145846辆,这一销量已经和畅销燃油车型不相上下,全球电动汽车已经将进入逐步和传统汽车相类似的产业规模。

要承认,虽然新能源汽车全球最大的销售市场和冠军企业都在中国(2018年,中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆,比上年同期分别增长59.9%和61.7%;比亚迪是2018年全球新能源汽车销量冠军,销量247811辆),但国内企业的产品力还没有形成全球领先,尤其没有形成特斯拉MODEL3这样的明星车型。具体来看,荣威Ei5全年销量5.82万辆,比亚迪新能源旗下的、宋、元等车型的销量在3、4万量之间,国内市场占有率在5%以下,而特斯拉Model 3一款车型在美国新能源汽车市场的占比近4成。进入2019年,中国培育新能源领军企业的任务,就是要加快培育形成销量过十万的明星车型,打造爆款车型(特指代表最新技术的新能源汽车中高端车型,不是A00车型),摊低汽车制造成本,持续扩大新能源汽车的产业化成果。

目前,新能源汽车与同档次的燃油车,在整车制造成本方面,简单估计有五到十万元的差距,那么,如果2025年产业成熟程度达到当前燃油车产业化水平,每年至少要有5千到1万元的下降幅度。

二是从短期策略看,中国新能源汽车受政策影响,每年的阶段性补贴退坡,将导致消费者负担成本呈现出阶段性波动态势,由此,补贴退坡对新能源汽车消费者承担的价格短期影响,要显著大于长期影响。

首先,在过渡期内,大部分车型的消费者负担成本不会有明显上升。

要肯定一点,补贴退坡确实会推动一些车型上调价格,近期新特电动汽车宣布每台车上涨6千元,据称根据退坡30%制定的。2019年新能源汽车补贴退坡“机制”落地,不排除部分畅销车型出现一定幅度的“涨价”,但总体看涨幅要明显弱于补贴下降幅度。

而且,在过渡期内,更多的企业将采取“名涨暗稳”策略。虽然新能源企业普遍处于亏损状态,连比亚迪2018年前三季度的净利润亏损高达1.65亿元,但不妨碍传统汽车制造商转型,传统车企微利乃至大笔亏损维持高销量,目前市场在售的微型电动汽车,企业不能获利反而要补贴一部分成本,目前单车亏损在5千到一万水平。因此,虽然新能源汽车行业是朝阳行业,但企业为了在产业成熟后能够生存下来,不敢贸然提价,尤其在产品力没有明显优势情况下,提价等同于让出市场份额,这就是所谓的“不做等死,做了找死”尴尬境地。

那么,在过渡期之后,即2019年退坡政策正式执行,会有什么效果?其实道理相同,但需要注意的是,由于过渡期的间隔更短,给企业预留的缓冲时间更加有限,由此,进入2019年下半年,国内新能源汽车消费者的到手价格不会明显下降,甚至有车型小幅上调,但在2019年底,新能源汽车的消费者承担价格将重新回到下降通道。

来源:第一电动网

作者:赫荣亮

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/86433

返回第一电动网首页 >

67
发表评论
相关内容
新闻推荐
热文榜
日排行
周排行


第三方登录
小程序

反馈和建议 在线回复

第一电动网
Hello world!