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3分钟就能更换电池的换电站,真能彻底解决续航问题?没那么简单

在国家政策的支持下,新能源车发展得越来越快,在这种情况下,充电就成了一个很大的问题。传统燃油车发展的时间已经很长,加油站早已遍布世界的每一个角落,补充能源已经不成问题。但是,目前小区充电桩安装难、充电桩没有完全普及、充电慢等问题,都或多或少地制约了新能源车的发展。因此部分企业推出了"换电模式"的车,比如北汽新能源,至今已经建设了116个换电站。

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换电版车型的原理是车电价值分离,在客户购买整车后,电池管理公司将购回电池产权,客户以租赁方式获得电池使用权,这种换电版车型的价格比普通版要低。而要说明的是,换电模式并非国家电网开发出来的,北汽新能源更不是应用这个模式的先例。事实上,包括特斯拉在内,在全球范围内有许多汽车主机厂都曾试用过这个模式,不过因为技术瓶颈以及难以盈利而搁浅,据悉,目前在国际上只有瑞典在范围有限地运用这个模式。

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这种换电模式的确存在积极的意义,可以节约充电时间;便于将电力资源整合使用,使得电力使用变得更加集中高效;降低新能源车的电池成本,减少消费者经济方面的顾虑和负担。冬季已至,由于低温环境下的锂电子活性会下降,电动车的续航能力会有一定程度的缩水,并且开空调暖风同样会消耗电量。因此充电的时间、频率、消耗等,都成为了车主们的心事。

尽管目前的换电模式已经初步解决了部分问题,但还存在不少问题。首先是技术方面的限制,由于车辆大部分情况都是在运动情况下使用的,难免会出现碰撞摩擦。包括在电池频繁的装卸下,或是灰尘杂质等进入,电池接口会出现一定程度的磨损,在大电阻的情况下,电池甚至都有可能被烧坏。此外,换电模式的电动车,安装电池的空间有限,因此换装的电池,续航里程也相对较短,影响车辆使用效率。

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除了技术方面,企业反复强调的换电模式的经济性,其实也有待考量。换电模式比充电模式需要的设备投入多了三倍。并且为了保证充电的集中与高效,充电时间一般都会放在同一时间段,因此每辆车需要配备的并不止一块电池,而电池占了整车很高的价格比,导致了换电车型成本其实也非常高。那么以北汽为例,想要盈利,就需要负荷率达到65%,也就是必须多卖车。再加上每辆车的电池损耗程度各不相同,这中间的成本仅以里程收费显然是不足的,不知道车企能否负担得起。

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不仅仅是对企业,对于消费者来说,将换电车与燃油版车对比价格原本就不太合理,毕竟燃油车并没有占整车一半价格的电池,并且,缺少了动力电池的车子,残值几乎为0,更加无法比较。再者说,只要租赁电池,无论怎么使用都不用花钱,这样的说法也略显表浅。毕竟按公里折合电费,是算入了套餐与里程的费用,但月租金却是要另缴的。如此算来,消费者未必能得到太多实惠,反倒是以便宜的价格入手了一辆没有动力电池的车辆,这种规格的车辆是否符合规定,能否合理上路、上目录,都尚且是未知数。

事实上,换电站的布局也存在很大的问题,土地资源匮乏、设施成本高、建立难、扩大规模难、运营标准难以制定等等,都制约着换电站的发展。再加上技术不够成熟,还存在涉水安全性等问题。因此,换电模式还有很大的瓶颈需要突破,既要在尽可能的范围内尝试,也要在可行的情况下实验,以免最终造成不可估量的损失。

来源:第一电动网

作者:电车插座

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/81329

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