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李想加油

10月18日八成是个黄道吉日,北京现代上市了菲斯塔,长安上市了逸动EV460,领克包机去东京热身,世界智能网联汽车大会开幕,汽车商业评论颁了闻轩奖,长城吉利撕了逼。

李想未能免俗,开了车和家历史上第一个发布会,主角是其首款商业化产品——理想智造ONE。

“理想智造”是车和家10月10日发布的产品品牌,与“李想制造”同音。logo是Li,官方解释英文品牌名称为“LEADING IDEAL”,logo是其首字母,但广大吃瓜群众一致认为,这不就是李的拼音嘛。

这其实很正常,不少吃瓜领袖也解释了,阿玛尼、范思哲、卡地亚、普拉达、路易·威登都是人名,用自己姓名做品牌是一种以个人甚至家族名誉为产品负责的态度。

其实不用找那么遥远的例子,中国就一直有这样的传统,张小泉、王致和、王守义、小肠陈都是。还有用别人名字做品牌的,比如特斯拉,中国也有啊,王麻子,用的就是邻居名字。

总之我们认为车和家的品牌名称和logo挺好,和李想名字一样好。这一点沾了李想有个好名字的光,要是叫李伟、李勇、李鹏、李峰、李磊,再怎么智造也从气势上响不起来。

我们来看产品。

理想不焦虑

“没有里程焦虑的智能电动车”是理想智造ONE的定位。

如果一款车只有一个标签的话,理想智造ONE的标签就是“没有里程焦虑”,这是它跟其他电动车、造车新势力产品最大的不同。

确实没有里程焦虑,因为这是款增程式电动车,没电了可以加油。发布会上说,理想智造ONE的NEDC续航里程700公里,市区工况续航里程1000公里。小编认为,增程式可以不用“续航里程”这个词了,只要能加油,续航里程就是无限大。

发布会当晚李斌坐在台下前排。李斌不但长得帅,涵养真的好,换做我,很难说会不会绷不住冲上台去弄死李想。

因为电动车最大瓶颈就是里程焦虑,因为所有造车新势力、所有汽车厂商都在努力解决里程焦虑问题,因为蔚来为解决这个问题冥思苦想组合了5种解决方案:专属充电桩、自动换电站、移动充电车、超级充电网、代客充电,每一种都代价高昂。

而李想只用了一个方法:加油。

都姓李,都是做汽车网站过来的,都敲过钟,我还敲得多,都造车,这是为什么?李斌心里苦。

两个画面太刺激人了。一个是蔚来在9月底赴西藏无人区,“创造电动车行驶最高海拔”,背后是三台充电车提供保障。吃瓜领袖后来爆料,“如果三台充电宝都没电了怎么办?那当然是call燃油拖车来接充电宝去充电啦,然后再给ES8补奶”。以至于网友拿《国产凌凌漆》里的太阳能手电筒来揶揄蔚来。

蔚来容易么。

另一个画面是韩路开着理想智造ONE一代原型车穿越阿里北,没电了怎么办?用金龙鱼塑料桶加散装汽油就解决了。一桶75元,合一升15元,比内地汽油贵多了,但比起三台充电车、三台拖车来说,便宜到哭。

发布会上放了韩路拎着金龙鱼桶咣咣咣往车里灌汽油的视频,李斌坐在第一排看着。韩路还气他,边灌边说“车和家的车加‘金龙鱼’”。

其他卖点

发布会上宣布,理想智造ONE明年上海车展开放预订,第四季度上市交付。不到48小时李想就食言了,改为10月22日开放预订,因为46小时不到内部预订过2000了。

李想在在微博上说“预订的目的是为了能够听取更多真实的潜在消费者的想法和意见,有利于我们接下来产品、软件、销售、交付、维修等工作的优化,服务好用户。”

除了没有里程焦虑,这款车还有什么?

搭载40.5度电池,可用电量37.2度,可提供180公里的电池续航里程。在充电条件良好的情况下类似一辆纯电动,有快充功能,40kW直流快充0-80%需30分钟,家用7kW慢充0-100%需6小时。

动力方面,前后双电机四驱,总功率240千瓦、326马力,综合扭矩530牛·米,零到百公里加速时间6.5秒。

车重2.3吨,增程器采用1.2T发动机,满足国6B排放标准。整车电耗20度/100公里,油耗市区工况小于5升/100公里,高速工况小于10升/100公里,综合8升/100公里。

发布会上让人印象深刻的产品亮点与实用功能还有:

* 车身刚性比沃尔沃XC90高出30%,正面碰撞成绩接近满分,按照最严格的美规侧面柱碰电池将完全不会受损。

* L2高级辅助驾驶,各种路况的自动紧急制动,减少超过50%的追尾事故,提供25%动能回收。

* 各种封闭道路的主动跟车。各种环境下的自动泊车。全景倒车影像。

* 全车采用双层隔音玻璃,每一块剥离采用了最高级别的隔热处理和防晒设计。

* 四屏交互,安卓与Linux双系统支持。副驾驶席有独立的蓝牙音源,与驾驶员互不干扰。与爱奇艺深度合作,海量最新片源。车内各个位置都能通过智能语音助手与车辆自然交互。

* 通过手机App远程启动座椅加热、通风和空调系统。可调电控液压减震。手机无线充电。

* 整车OTA升级。

* 一种配置,一个价格。

公布的价格是“补贴前40万元以内”,许多配置和功能确实是越级的。

问题来了,这是一款更好的电动车吗?

如果增程式如此完美,为什么鲜有厂商采用?李斌也是聪明绝顶之人,为什么要耗巨资用5种方法去解决里程焦虑,而不用增程式?

说到底,是每个创业者、企业家对技术路线的判断与选择。技术路线决定产品,产品决定商业模式与配套服务。

相比纯电动和插电式混动,增程式为什么是汽车厂商最少采用的技术路线?

精进电动近年来一直是增程式配套商,公司从2011年起向美国出口增程式汽车电机,其创始人兼CTO蔡蔚认为,理想智造ONE是一款令人激动的产品,要说缺憾的话,其串联式的增程系统如果能串并联并行,在油耗、排放、驾驶性能等方面会更加完美。

串联指增程器(核心是发动机)与发电机、驱动电机串联,发动机只能发电、电力驱动车辆。并联指发动机除了发电,还可以直接驱动车辆,两种动力来源深度组合,利用各自优势工况,让整体效率达到最优。

遗憾的是,我国管理部门对增程式的定义只限于串联方式,这与绝大多数国家允许并联不同。这意味着并联增程式拿不到新能源汽车补贴,必然影响企业技术路线选择。

上海交大汽车研究院副院长殷承良与蔡蔚观点相似,他还举了通用沃蓝达(Volt)的例子来说明。

“最早的沃蓝达就是串联,当时通用破产重组,新总裁开了一下沃蓝达直接否了,说这样的动力性能怎么卖给美国人?不允许上市,导致沃蓝达比计划晚2年上市。解决方案是加离合器,让发动机可以直接驱动车轮。后来是增加了两个离合器,组合出了三种动力源:单电机、双电机、双电机加发动机。”

殷承良一直是增程式技术路线的质疑者,他认为串联增程式在电池驱动和低速的市区工况有优势,但在高速工况和电池电力耗尽靠增程器驱动的时候效率低下,整体效果不佳。他的质疑主要是以下几方面。

1. 发动机发电、电力驱动需要二次转换,每一次都有量能损失,在很多工况下不如发动机直接驱动效率高。

2. 高速工况有大动力需求时会导致发动机工作在外特性上,满负荷工作,发动机出现小马拉大车现象,动力性不足,同时油耗高、排放差。

3. 增程器用三缸发动机震动噪声大。

4. 增程式比纯电动增加发动机、发电机,结构更复杂成本更高。

5. 增程模式下市区油耗5升、高速油耗10升,能否满足第三阶段咖啡法则(传统车5升以下,节能车4.5升以下)存疑。

车和家产品负责人张骁向《汽车商业评论》解答了以上质疑。

1. 增程虽然多了一次转化,但是源头上两者的工作工况是不一样的。发动机工作时大部分的中低速情况下热效率是很低的,增程器在源头上的热效率比发动机高很多,即使多一次转化,整体效果还是比发动机中低速直接驱动汽车要高。

2. 前后驱动电机才是拉车的马,增程器只是马吃的饲料之一,增程器吃不饱时可以吃电池的。控制增程器工作在效率最高的转速区间,留有足够冗余,过高和过低转速都不会用,保持效率最高。需要大功率时由电池放电补充,而不是提升发动机转速。既满足动力需求,也不会增加油耗、排放压力。

3. 一是通过针对增程器发电工况调教和标定,让增程器工作更平稳。二是结构,增程器不直驱,不需要和传动结构直连,震动不会直接传递到乘客舱。三是控制策略,增程器用来发电,不需要跟随油门踏板开度,起停和转速相对可控。四是整车隔音隔振,前排双层隔音玻璃,加厚的乘客舱防火墙。

4. 成本更低,因为电池没有那么多,增程这套系统也没有那么贵。

5. 设计初就考虑了2020年法规和排放标准,工况按NEDC、WLTC和CLTC-P都做了充分论证,增程器可满足国6B排放标准。

始祖鸟的拉链

理想智造ONE的增程技术到底如何,业内有业内的质疑,车和家有车和家的信心,也许只能等待实车上路去验证。

《汽车商业评论》通过观察还发现了一些有待探讨的地方。

例如发布会宣称的“电池续航180公里”只是参考值,在实际使用时基本不可能实现。

因为理想智造ONE固定了电池和增程器两种能源的搭配方式,整个续航过程分为三个阶段:第一阶段只是用电池电量;电量耗费到预设值时增程器启动,进入第二阶段增程驱动;燃油耗尽时才进入第三阶段,使用电池剩余电量。

车辆会被预设两种模式,两种模式下都固定了第一和第三阶段的电量。一种是城市工况模式,第一阶段150公里电量,第三阶段30公里电量。另一种是高速模式,第一阶段100公里电量,第三阶段80公里电量。

但在实际使用中,与传统燃油车一样,没有人会把燃油耗尽,所以理论上的第三阶段在实际使用时根本不会到来。也就是说,按照以上两种预设模式,理想智造ONE在实际城市工况模式下的最大电池续航里程是150公里,实际高速工况模式下的最大电池续航里程是100公里。

这让理想智造ONE的纯电动能力打了折扣。张骁回应此疑惑时称“增程器启动点是可以调节的,可以让第一阶段再长一点,150公里只是举例。模式还在标定中,用户也可以自己设定增程器启动点”。

在上市前的沟通会上,车和家创始人李想的说法是早期只会提供这两种预设模式。

我们建议,考虑到实际操作中几乎不会有人把车开到燃油耗尽,第三阶段几乎永远用不到,第一阶段的电池里程其实可以设置得更长。

总体来看,用增程式解决里程焦虑是理想智造ONE这款产品的核心竞争力,但在一些业内专家看来这是一步险棋。

在SEV项目终止后,理想智造ONE已经不容闪失,增程对车和家来说几乎是决定性的。但在上市前漫长的一年中,其他问题也有可能冒出来成为阻碍,就像交付之于蔚来ES8。

就像韩路驾驶理想智造ONE初代原型车挑战阿里北线,最终失败的原因不是车辆、不是路况,而是韩路昂贵的始祖鸟冲锋羽绒服的拉链坏了,一场冰雹雨浸湿衣服导致感冒低烧,不得不中途放弃。

老司机也会倒在“拉链门”上,新手更需处处谨慎。

总的说来,我们欣喜这款增程式电动车的问世,期待它的成功,希望它能为新能源汽车探索出更多可能性,这世界需要更多不同,这世界因不同而精彩。

李斌加电,李想加油。

来源:第一电动网

作者:汽车商业评论

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/78655

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