上周，发改委《汽车产业投资管理规定》征求意见稿在网上流出，据悉正式版本将在年内发布。该新规实施之时，原《新建纯电动乘用车企业管理规定（27号令）》、《关于完善汽车投资项目管理的意见（1055号文）)、《汽车产业发展政策（2004版）》三大政策也将同时结束历史使命。

这就意味着，此前汽车制造“两道坎三把锁”中的第一道坎、第一把锁发生了极为重大的变化。新政具体有哪些变化？字里行间又折射出哪些新的管理思路？产业格局会如何被改写？这些问题都令人深思。

一、解读变化：放权与加严同步

征求意见稿中，相对27号令等三大重要政策的细节条款有了诸多变化，但在智电汽车看来本次最大的变化在于权限下放于地方，同时又为防止地方滥用权限造成低端产能过剩等问题，对报批的起步条件做了严格限定，相当于“一放一收”。

1、投资资质首次全权下放地方政府

2004年版《汽车产业发展政策》中规定，汽车生产企业投资项目的审批管理制度实行备案和核准两种方式。其中，包括新建整车企业、跨类别生产都应由国家发改委审批，中外合资轿车项目甚至要报国务院核准。

这一政策严格执行到2017年，直至1055号文出台，才给了跨细分类别（比如6字头生产7字头）生产开了个小口子，并在国发〔2016〕72号中将跨细分类别生产的单项权限交由省级政府核准。但新建整车企业的审批权限始终由国家发改委牢牢掌控。

本次文件中，这一权限终于得到下放，这也符合了中央“简政放权”的总体号召：“汽车整车和零部件投资项目均由地方投资主管部门实施备案管理。”

但是，汽车整车投资牵一发而动全身，往往对资金、土地等需求极大，同时又对GDP、就业、税收等拉动明显，地方政府很难拒绝投资建厂的吸引力。如果彻底交由地方政府处理而不闻不问，而地方发改委又受地方政府的双重领导，那最终的结果很有可能出现当年“全民大炼钢铁”的情形。

2、防止滥权，发改委强力做好底线封堵

为此，国家发改委对整车投资建厂做了极为明确的规定，相当于给全国各省级发改委划了一道红线：

一是新建燃油车99%没戏。不管是新建、跨乘用车/商用车大类、整体搬迁至外省还是僵尸企业“变身份”都没戏，这几乎100%阻挡了所有新进入资本的道路，包括新建插混乘用车项目都不可行。

二是燃油车扩能希望渺茫。之所以前面没说100%，是因为燃油车新增产能并不是完全堵死，延续了原1055号文中“严格控制新增燃油车产能”的办法。但想要扩产依然没那么容易，足足六大条件（实际上是七大条件）严格卡死：不仅企业自己要达标，所在省份也得达标！这六大条件在智电汽车看来实在是太太太严格了，估计全国也只有10%企业、10%省份能达标。比如，2017年油耗积分就淘汰了近1/3的企业；而2017年全国汽车平均出口占比为3.67%，满足这一指标的仅有力帆（约50%）、华晨（约25%）、奇瑞（19.5%）、江淮（18.9%）、东风（7.68%）、长城（3.74%）等不足十家；从省份来讲，也只有重庆、上海等少数几个区域能达标。再用15万辆和30万辆的规模一卡，估计就剩奇瑞、江淮、长城、东风这几家了，产能利用率和NEV产量占比一算，基本全没戏。

三是搞纯电动也难上加难。先是对省份提出了严格的“四项基本条件”，再是对企业也提出了一系列条件限制。摆明了就一点：想新建纯电动可以，但是就如同欧冠决赛一样一年只有一个队能拿到冠军，从这些条件来看，也基本上是1%的概率了，与燃油车没什么太大的区别。很明显，自从15家新势力拿到牌照被业界诟病甚多后，发改委这回是要坚定不移的收紧口袋了。

四是搞核心零部件必须技术绝对领先。不管是发动机、动力电池还是燃料电池，都提出了大幅高于行业平均水准的技术指标，显然是想强化技术导向性。特别是动力电池的单体300瓦时/千克、燃料电池寿命和冷启动指标，基本都是瞄着《节能与新能源汽车技术路线图》里2020年阶段性指标去的，目前业界基本没人敢拍着胸脯说自己可以完全做到。这样一来，想要新进的企业，基本都要排在2020年后去了。

这么一算，很明显的是不管你是搞燃油车、插混、纯电动、燃料电池还是动力电池，基本想新增都没戏：

传统造车势力：扩产没戏，基本不能全部达标；

新造车势力：想新建燃油车没戏，想新建纯电动条件太多太难，想搞插混技术复杂而且也归于燃油车一类，想找代工贴牌纯电动也被遏止，想搞燃料电池技术指标太严短期内做不到；

欲新进资本：无论哪条道都给你堵死了，请你安分点，别想着在这里圈钱了。

二、思路剖析：集中优势资源办大事

从上面的分析可以看出，与其说2018【567】号文是汽车产业投资管理规定，不如说是汽车产业投资禁止令。但为何国家发改委会突然出此“大招”？背后又有什么样的想法和思路呢？

在智电汽车看来，无外乎以下几点：

一是开宗明义，要增强核心竞争力，建设汽车强国。纵观美日欧汽车强国，从来都不是靠车企数量来取胜，而是靠丰田、大众、博世、电装、博格华纳等少数巨头，这些巨头即有规模体量，也有核心技术。所以，政策的发力点也设在了规模和技术两个点上。

二是实现高效的兼并重组。谈到规模，形成集约化发展就必不可少。因此，99家境内企业加上数十家鱼龙混杂的新造车势力必须洗牌，最终将形成10家左右大佬玩牌的格局。而这里面有三个方式去推进：阻挡外部新资源进入，倒逼小企业主动投靠大企业或被淘汰，还有就是大型龙头的合作。

第一个就不说了，前面已经讲到了；第二个也是必然，小企业要想做大的难度在大幅增加，拖后腿还要被地方政府施压；第三个是要鼓励混改和集团化，集团化就是此前智电汽车在《研究周报 | 纵论汽车股比放开（二）：整车企业波及几何？》中提到的“中国汽车工业集团”，还有吉利和北汽的联姻（后面还有类似案例）。

三是提高技术门槛。说到技术，发改委以接近于不讲理的方式将几个关键技术指标定在了高位，本质上并不是为了彻底阻挡资本涌入，而是为了促进企业加强技术研发。比如在动力电池领域，不管是新建和扩产，300Wh/kg的指标都将技术门槛大幅提高，就是要推动企业专心致志做研发，以产品性能说话。

可以预见的是，在这种政策思路管控下，未来几年国内汽车产业将逐步形成各领域资源集约化的发展局面，强弱混战将变为龙头引领，并以技术研发推动产业核心竞争力快速提升。

智电汽车明确表示：十年后我们回过头来看，这项政策绝对是中国汽车产业向全球汽车产业亮剑的重要标志！

三、关键亮点：战略聚焦与地方约束

明确了发改委的宏观管理思路，我们再来看看本项政策的亮点所在。

一是纯电驱动战略得以强化。新政策里，将插混直接归类于传统燃油车一类，这是自《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》将插混定义为新能源汽车以来，首次将插混打入节能汽车的释义。而且，新政将增程式纯电动划为了新能源属性，这也是首次将两者进行了分离。从技术层面来讲，增程式是“小汽油机+电动”、插混是“大汽油机+电动”，说明国家进一步强化了“纯电驱动”的技术战略导向。

二是打掉了地方招商的乱象。长久以来，不少车企凭借着整车厂对地方GDP、就业、税收拉动效果快速明显的优势，到全国各个地方去要钱要政策，少数企业甚至做起了“空手套白狼、靠政府投资补贴过日子、不行就卷铺盖走人、走人也没啥损失”的畸形发展模式。

新政策明文规定“地方政府不得违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件”，相当于彻底关闭了这个福利大门，让地方政府“不投钱就招不进来、投了钱可能会亏本”的尴尬看见了终结的曙光。

三是统筹优化。新政中提出“优化传统燃油汽车产能布局，新增产能投资项目应建设在上两个年度汽车产能利用率均高于全国平均水平的省份，推动产能向产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的省份聚集”。对于传统燃油车而言，智电汽车认为经过长期发展，在此转型时期已到了集约化发展的时刻，实现优化布局和产能集中是很有必要的，也符合国家东部向西部产能转移的宏观调控，是值得称赞的地方（注：国家发改委预计将很快出台国家区域发展规划，对燃油车产能转移做出明确限制和导引）。

四、有待改进：部分条款并不科学

当然，新政既然作为意见稿，肯定不能做到十全十美，还是略有争议的地方。

一是不应鼓励新能源过早集约发展。无论如何，新能源汽车都还处于发展初期，此时鼓励区域集中并不明智。从国外经验来看，集约化虽然有优势，但也存在劳动力和土地成本偏高、单一制造依赖风险大、未来转型步伐沉重（比如底特律）的风险。因此在产业发展早期，通行做法是鼓励自由发展、多点开花，不应在区域上做出限制，并且当前更流行的是设计和制造分离，没有必要集中。

二是新建纯电动区域限制条件不合理。新政里面提出，新建纯电动项目所在区域必须是“新能源汽车保有量占比高于全国平均水平且桩车比高于全国平均水平”，这么一来，估计全国就北上深等少数城市能达标，其结果就是恒者恒强，弱者想发展都不行，人为加大马太效应。而落后的省份则有苦难言，一方面考核指标与政绩挂钩，一方面想追赶也更吃力。原则上讲，成绩差的学生就更应该鼓励进步，怎么能让他退学呢?

三是燃油车扩产必须15万辆不科学。实际上，在燃油车逐渐告别增量时代进入存量时代之时，增加5万辆、10万辆的需求已经越来越难，要求异地扩建时必须在15万辆产能以上就有点无厘头的感觉，如果人家本来就只需要增加5万辆的经济产能，为什么一定要建15万辆的过剩产能呢？

四是纯电动扩能不应以产量为约束：新政规定：“纯电动扩能必须上年度纯电动汽车产量达到建设规模”，这种规定就可能会导致企业为了其它利益而不以市场需求为导向进行车辆生产，这本身也是一种资源浪费。为了避免这种情况出现应该考虑加上销量为附加约束。

五是动力电池扩能的安全条件含糊不清。新政规定：“车用动力电池扩能项目需上两个年度产品生产及应用未发生安全事故”。实际上，对于生产安全控制是没问题的，但“应用未发生安全事故”就不太好界定了，比如，全世界目前有哪一家企业敢保证自己的动力电池在装车后被撞了不起火？起火了算不算事故？这种约束就如同“发动机被撞了不能漏油”一样含糊不清。所以，条款应对应用安全事故作出更加明确的解释，否则会产生极大的争议。

四、总结

不管怎样，可以新政的亮点还是远远多于需要改进的地方，其导向也吻合了“简政放权、事后监管、转型升级、汽车强国”等宏观调控思路。预计的是，在新政做好细节改善后，未来的中国汽车产业将呈现出“龙头型企业+龙头型区域”的发展格局，并与全球车企巨头在整车和零部件领域、在燃油车和新能源领域展开正面的竞争。

汽车强国梦，由此出发启航。

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