对电气系统设计上，为了避免电器过载或线路短路引起的安全事故，常常使用熔断器，在熔断器选择的过程中，其线路持续工作电流应小于熔断器的额定电流。这里的持续工作电流是指在最高的环境温度下，持续通过电路（熔断器、端子、护套和导线）的最大电流。

图1：额定电流、持续工作电流和时间-电流特性

工程角度上，在电源的主回路上会设计有主熔断器，新能源部分如电池系统一般利用MSD进代替，在此基础上，应考虑支路用电器的实际情况，设置相应的分支熔断器，以确保低层的线路出现故障时，高层的熔断器不被熔断，此时保证了其它之路的正常工作。

图2：熔断器结构层次示例

前面在《简述熔断器在电动汽车上的应用 》中聊过主要的选择方法，如果熔断器选择不当，与电线、用电器不够匹配时，可能会引起如主熔断器烧毁、线缆起火等问题，因此其在电气安全保护中，作用很大。

除了熔断器的设置外，BMW在电气保护中，采用一种SBT（Safety Battery Terminal）的保护装置，SBT直接与蓄电池正极柱相连接，其目的是在碰撞事故发生时，切断起动机电路和发电机电路，降低短路和由燃油引起的燃烧爆炸等风险。

图3：SBT在整车电路中

SBT可以根据实际需要，将起动机、发电机电路和不需要断开的其它车载电器电路分开，其基本结构如下：

图4：SBT基本结构

其中：①是紧固螺栓；②控制线插件；③B+接线柱；④保护壳体；⑤卡爪；⑥电源线；⑦碰撞控制线；⑧蓄电池正极连接器。

SBT的工作过程如下：

（1）初始状态

上述两种电路均与蓄电池正极极柱相连，两条回路上的用电器均能正常工作。

图5：初始状态

（2）爆燃开始

当SBT接收到碰撞传感器传来的信号后，引爆其中配置的带有爆燃材料的柱体，将产生大的推力，使得起动机与发电机电路与蓄电池正极接线柱断开。

图6：爆燃开始

（3）爆燃结束

随着爆燃产生的力对接线柱的推动，电源线后退，法兰被外部的保护外壳所卡住。

图7：爆燃结束

（4）保护状态

另一面，SBT的卡爪在法兰另一侧卡住，使得法兰在外壳保护和SBT卡爪之间，这样，电源线就无法回弹，无法与蓄电池正极接线柱电路相连接，整个切断回路历时约3ms，SBT以最快的速度，起到保护电路的作用。

图8：保护状态

总结：

（1）安全是工程开发第一要考虑的问题，任何时候安全问题不能妥协。

（2）在成本与安全问题上，两者最好达到统一，做到既安全成本又降低，如采用SBT接线柱，可使得维修成本降低一半左右，如果不能统一，参考第一条。

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