2月12日发布的新能源汽车补贴政策，如同平湖里投下大石，激起的涟漪历经春节长假，仍在振荡扩散。刚上班的新能源汽车从业者，都在细细研读政策，思考应对之策。解读分析的文章汗牛充栋，但这版新政的大家怎么评价呢？

调查：43%的人认为新政“好”“很好”

“对2018年版新能源汽车补贴政策的评价”的调查有178人参与，他们基本都是新能源汽车行业人士。

在总体评价中，有22%被调查者认为“很好”，21%认为“好”，三分之一认为“一般”，其他被调查者认为“差”或者“很差”。总体而言，行业人士对新政的评价还是偏正面的。

新政的主旨是提质增效，第一条第一项就是提高技术门槛要求。这一点得到了行业人士的最大认可。42%被调查者认为，新政当中最好的一点就是技术要求提得好。其次获得最大认可的是过渡期设置。

行业人士对新政当然也有相当不满的地方。新政调整技术要求之外，最主要就是降低了补贴额度。因此三分之一被调查者对此最不满意。

另有三分之一左右的被调查者不满意政策制定和发布的过程。过渡期的设置也让很多业内人士不满。如果这个提问有“过渡期设置”一项，可能得票也不会少。

对于补贴新政，大家评价总体偏正面，但意见也不小，可能的失分项有哪些？

失分点1：政策调整太频繁

自2009年中国开始示范推广新能源汽车以来，到2018年的9年间，加上本次，共有8次补贴政策调整，基本上1年1调。

汽车产品的研发生产周期长，但是车企为了贴合补贴政策要求，争取更多补贴，基本也是一年推一款车。当前公告、目录中的新能源车型何其多，但产销过万的没几个。虽然很多不同车型主要是在动力电池系统方面调整，但是其论证、测试和验证，很难做充分，恐怕会遗留安全隐患。

本次调整一开始也没在行业预期内，还好去年年底开始有“传闻”漏出，行业才有准备。

本次政策通知中还说，将“提前研究发布2019年和2020年关键技术指标门槛”，看来要延续一年一调的节奏。既然这样，可否考虑出台一个两年通行的技术门槛，但是标准取其中值或者取高值。

失分点2：过渡期设置吃力不讨好

也许是为了烫平行业波动，本次调整第一次设置了过渡期。过渡期内，符合老标准的车型可以享受老标准对应的7折或4折补贴，但不实施新政策。过渡期之前按老政策，过渡期之后按新政策。

表现1：过渡期可能延缓技术升级

过渡期和部分人士的理解不一样，他们以为过渡期达到新标准的车型，应该可以享受新补贴政策。

既然新政策要提升技术门槛要求，那么率先达到门槛的车型执行新标准，符合政策意图。如果有些车企为了多拿补贴，将符合新技术门槛的车型延后到6月11日销售，似乎还拖延了技术升级。

表现2：过渡期让车企定价成难题

由于过渡期政策，2018年将出现三段：过渡期之前补贴按2017政策，过渡期按折扣政策，过渡期后按新政策——这意味着同一款车可能因为补贴的不同会出现三个价格，而他们的成本可能一样的，这给车企出了一个难题。

表现3：过渡期可能扰乱市场交易

过渡期的政策还可能扰乱市场交易。由于三个阶段的补贴不一样，150公里续航以下的纯电动乘用车在过渡期之后可能绝迹，而长里程的纯电动乘用车则可能在过渡期之后才放量。

至于新能源货车和专用车，由于过渡期补贴标准较2017年打四折，企业宁愿按2018年标准，增加成本将能量密度和单位能耗提上去，拿新补贴标准划算。这样上半年新能源货车和专用车市场恐怕非常冷清。

失分点3：制定政策和公布政策过程不透明不公平

表现1：部分企业先知先觉

在本次新政发布之前，多数行业是通过传闻得知。而部分企业、专家则因为参与政策征集意见的讨论而得知了大体内容。

1月是新能源汽车产销淡季，但今年放出3万辆，一反常态。很多业内人士认为，少数企业得到了仍实施老政策的消息。一位不愿意透露姓名的新能源车企领导说，“有的企业还是比较有敏感度，先知先觉。我们傻乎乎的，生产了之后吧，还没敢怎么卖。”

他认为，如果主管部门组织企业征求意见，对别的企业没有征求意见，似乎也不太公平。“如果对企业涉及保密的话，那企业应该一视同仁。啥也不要讲。”

表现2：发布时机太晚

本次政策拖到2月12日发布，很多车企在1月份不敢卖车。上述人士说，“我们希望12月31日之前，现在2月才出来，这两个月的事情就说不清了。”

表现3：政策解读不充分

上述人士同时指出，主管部门对政策的解读也不充分。行业人士最近都在讨论：过渡期之前按什么政策？过渡期可以执行新标准吗？“2万公里”条款是立即执行吗？私人购买新能源货车是否也要满足2万公里条款？……

这些问题，没有得到权威部门公开明确地确认。

此前主管部门有召开政策宣贯会的习惯，本次新政似乎还没有宣贯会。其实先给出一份权威解读文件发布出来，就能起很大作用了。召开宣贯会，无论规模多大，总有企业不会被通知到的，而且会议、差旅成本也不小。

失分点4：补贴标准不可能精准

9年8调补贴政策，调整的逻辑可能有几个：1补贴要紧跟成本下降曲线；2补贴技术要求要看企业技术水平；3补贴要看财政的钱有多少；4补贴要确保推广规模达标。

补贴标准和成本下降幅度之间，可以说永远不能匹配。主管部门可能更多采信核心企业的说法，但其实领先企业也未必能预测价格。本次新政补贴加速退坡，很多人抱怨电池企业等成本下降跟不上退坡幅度。

另外，车企技术提升到哪一步了？每年的推广量会有多少？补贴要根据这些变量适时调整，初衷虽好，但是难度太大。对于市场的千变万化，不如承认自己的无知。

只有财政预算多少一项，是主管部门可以确定的。以小人之心度君子之腹，觉得过渡期不实施新标准，有可能是怕一下子申领补贴的又太多。如果真是这样，原因还是技术要求太低。

以上问题，是补贴政策固有缺陷，没有解法，恐怕只能等补贴退出。

失分点5：对地方政策约束力度不够

本次新政，再次提出破除地方保护的条文，也加了“扣减充电基础设施奖补资金”的惩罚措施。

但反地方保护的说法，已经如同“狼来了”的故事，很难再取信于人。如果真的要反，执行层面应当有结果体现。

另外，新政鼓励地方把购置补贴资金逐渐转为支持充电和使用环节。补贴标准中，不再对地方补贴比例设限。

从以前经验看，地方补贴政策比中央还拖沓，如果给出量化要求，地方政策有章可依，可能还能加速出台，也有利于市场启动。

对于新政，前述新能源车企领导说，“总的来说，政策还是向上走的，行业有共识。但是推出的时机和方法，以及解读要改进一点。”