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中国工程院院士李德毅:如果连自动泊车都做不好,谈何自动驾驶的L3?

在7月22日举办的中国人工智能大会2017上,中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅表示,“如果连自动泊车都做不好,谈何自动驾驶的L3?”

早在2005年,雪铁龙首创自动泊车辅助系统,起初被称为city park system,仅仅释放方向盘。至今但凡新手和女司机不能泊车的地方,自动泊车系统三分钟也搞不定,被人称为自动泊车噱头。

根据美国汽车工程师学会(SAE)的分类,自动驾驶可以分为5个等级,即L1驾驶辅助、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化。

李德毅介绍,近年来,汽车辅助驾驶空前繁荣,从 L1转型L2再到L3,从早先的预警、提醒驾驶员跨越到机器自驾为主、固定驾驶员的角色不复存在,L3量产的势头不可阻挡,但从L2到L3的突破并不容易。

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中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅

李德毅指出,目前几乎所有上路的包括特斯拉在内的自动驾驶汽车,都还处在L2等级,都要由人掌控。美国加州车管局发布的 2016 年度自动驾驶报告中,最高水平的0.2 次/千英里的干预频率,属于哪一级别的自动驾驶?

从L2到L3的跳跃,是汽车掌控权由人转移到机器,难在哪里?李德毅提出了三点质疑:自动驾驶等级转换点如何估量?掌控权交接点如何度量?掌控权交接过程中的事故如何度量?

目前,奥迪开发的L3等级的新一代A8将于今年年底上市,这将成为全球首款自动驾驶量产车型的汽车品牌。问题在于,交管局会给这类车发驾照吗?没有驾照的老百姓敢乘用吗?

李德毅指出,L3面临德的挑战和量产困境,实际上应对的是自动驾驶车上路要获得驾照的底线要求。如要突破L2的天花板,关键在于使用人工智能。

“一旦突破了自动驾驶所设置的窗口条件,如地理栅栏、气候栅栏、以及人文地俗栅栏,马上需要进行驾驶掌控权的交接,在这样的交接过程中的事故也许比纯粹的人工驾驶更危险。”李德毅解释。

那么问题就转换了,L3 的基本问题是要解决车的问题,还是解决人的问题?李德毅解释,所谓“车”是指把车越做越好,做成软件定义的机器,实现自动驾驶。而所谓“人”是指把驾驶员的认知用机器人替代,是有记忆、决策和行为能力的人之主题,实现自主驾驶,有技巧,有个性。

“在自动驾驶过程中,驾驶员和周边车辆的交互认知哪里去了?驾驶员的经验和临场处置能力由谁来替代?”李德毅分析,因此自动驾驶好在专注,永不疲劳;自动驾驶难在拟人,不仅在车。

在驾驶过程中,驾驶员在回路中的预测与控制是汽车自身无法替代的。轮式机器人驾驶脑应运而生,它不同于雷达等传感器的感知,要去完成包括记忆认知、计算认知和交互认知在内的驾驶认知,成为智能车产业化链条中的重要零部件,车载机算机和机器人操作系统也无法替代。

李德毅分析,可利用微电子技术,采用CPU+GPU+FPGA+ASIC 架构生产专用芯片和板卡,研发驾驶脑,自主应对驾驶过程中常常遇到偶发的各种各样的不确定性。

“不同的驾驶脑,认知水平可以有差异,技巧和经验也可以不所不同,但都具备了基本都驾驶认知能力,是获得了驾照都自驾驶。”李德毅解释。

李德毅对"新能源汽车金融”透露,他的团队和宇通、奇瑞、上汽等企业都有合作,在基于自动驾驶路测基础上,正在进行驾驶脑的研发和产业化。

来源:第一电动网

作者:大出行下半场

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大出行下半场是由多位资深媒体人和大出行行业的专业人士联合运作的一个微信公号,专注新能源汽车、自动驾驶和出行服务的新技术、新交易、新资本和新模式的分析与报道,已经入驻今日头条、一点资讯和第一电动网,并同步更新雪球和知乎同名专栏。

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