来源：第一电动网        作者：朱玉龙

上汽CATL，这个36GWh的电池大工厂开工了，明年年底18Gwh的产能，不禁让人考虑在转型过程中，随着代工论逐渐失势，以后电动汽车的核心竞争力是否是向上整合电池企业。

一、矛盾的分岔路

其实未来的路，始终难想清楚。合资有合资的好处，独资嵌入式运行有嵌入式运行的好处。举两个最简单的例子，具备可比性的AESC和Primearth EV Energy

a）AESC

金沙江创投收购日产电池子公司AESC已经进入尾声，AESC专为日产纯电动汽车聆风生产锂离子电池，日产持有AESC公司 51%股份，另外49%由日本电气公司（NEC Corp）持有。 

核心原因还是EV锂电池技术发展很快，单一业务发展使得AESC这个一体化企业没办法持续投入改进电芯技术。所以日产出售电池业务早在2014年就初露端倪，因缺乏市场竞争和日产纯电动汽车市场规模的限制，日产电池公司生产的电池与独立电池企业相比，存在成本较高、电池容量不大，续航里程没有竞争力等劣势。日产把AESC卖掉就是为降低电池成本价格，提升日产电动汽车产品市场竞争力，在软包这块干不过LG。类似LEAF这样的经典车型不升级换代，车型就死了，上游的合资企业AESC就更不用谈了。

b）Primearth EV Energy

PEVE的情况相对好一些，本身也是仅供镍氢电池，至于锂电池业务，松下能占据当下的地位，主要还是在特斯拉上面大举投资和介入。PEVE在新的锂电池业务上，本体没有可能性；后续丰田（三井集团）本身做的固态电池，还有松下是否能支持丰田在PHEV和EV上大举投入才是以后需要重点观察的。

二、特斯拉的Gigafactory

推荐《Tesla’s Battery Exec Kurt Kelty Talks About The Gigafactory》，这个视频40来分钟，比较长。大家可以看一看。

主要谈的内容是：Tesla Energy公司Kurt Kelty在第8届国际充电电池展上探讨 Tesla的第一原则是寻找真实的材料成本，在企业内部最重要的零部件开发责任，需要追溯零部件供应链的上游，研究其成本结构，努力降低成本。已经确保2017年电池上游材料，氢氧化锂、石墨、镍和钴的供应。

谈的比较多的还是利用这个体量，利用手里的订单，从上游开始压价，寻找第一原则（First Principle）的价格基础来降低成本；然后下游开始布局各种各样的应用，给垂直整合提供出口。所以这是一家开始做电动汽车，转型成（电池）能源公司的差异化竞争。通过合并未来的出口管道，电动汽车的需求、储能的需求来达到高效运转的目的。

我们在思考整个事情的时候，考虑的问题是：如果电动汽车厂家没有自己的电池工厂，如何保证稳定供应；如果把电池工厂包在内部，如何保证在变动的电芯技术发展过程中迭代产品。对于所有的参与者而言，干着干着，某些层面就不存在坚固的护城河。技术在不断变化中，而制造层面的优化、生产力效率和成品率竞争也会到达一定层面。

这场竞赛，比的是谁钱多（试错和迭代），谁手里能占据市场（拿到真正有效的私人订单，和运用各种运营工具来支撑起规划的产能）。

返回第一电动网首页 >