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相爱相杀 浅谈未来五年车企和电池企业的关系

未来五年,中国车企应该选择何种技术路线,它们与电池企业的关系又是怎样,以及整个行业的稳定性和所面临的风险,笔者想就此做点分析。

一、可参考车企样本

从主要战略选择上,可以参考的样本主要有两个:

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1.德国车企

德国车企基本放弃了以P2混动模块为核心的混动策略,其主线是从12V SS系统演化出来的48V系统+基于P2(后驱P4为辅助)为基础的全系插电混动(PHEV)策略。这条路线的基础是构建以德国德国汽车工业联合会(VDA)标准的混合动力(HEV)和PHEV电池体系。

48V 对电池弱依赖,PHEV 对电池依赖性也不强。

这条路线,本质是沿用本身具备的发动机+变速箱的优势,48V的研究路线是从P0(BSG)=>P1(ISG)&P2,PHEV的路线是同等体系下里程的增加对油耗的降低。动力总成还是动力总成,天还是原来的天。

对HEV来说,48V的电池主要是成本需求更苛刻,宝马BMW)、戴姆勒(Daimler)、大众(VW)、沃尔沃(Volvo)在日韩电池中选择。但未来不排除会有中国电池企业进入前装序列,这也是欧洲系列车企对电池企业博弈的筹码,从以下两表可以看出:德国车企在全球找48V的电池供应商,对PHEV的电池就相对局限于日韩厂家。

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德国车企远期是和日本车企合作燃料电池辅助策略则是尝试一些纯电动汽车

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2.日本车企

由于日系在美国和日本打下的混动基础,使得其战略就是更深层次的混动化,并开始布局燃料电池。

12V SS和48V 日系都不是很感冒,电池企业总的来说相对可控。

日本车企在电池端很早就做了合资和布局控制,虽然日本的锂电产业相比韩国走的有些慢,但是基本和日本车企的步调比较一致。

二、中国车企怎么办

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正常的车企,只有几条路可选:

1)学德国车企:其实国内现在的路子正是走这条路,观察德国48V的进展,筹备P2混动模块的情况。

2)学日本车企:只有很有限的车企愿意尝试功率分配(Power split)。

3)走纯电动策略

3.1 做A00级:压降降油耗挣积分,极端追求电池的成本

3.2 做中国特斯拉Model S 高端车

3.3 高里程性价比车:未来Model 3、Bolt和60kwh的LEAF

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因为有推广目录的关系,基本上产业界把能够获取补贴的这几年窗口期,通过中国车企的手给了中国电池企业发展空间,但反过来也有个问题,在第二条和第三条,中国的车企和中国电池企业的立场有些微妙,因为新能源车企的资质敞开,使得不少电池企业希望占据主导权,走上了第一条道路。

未来的纯电动战略,基本是拼电池的时代。极端追求性价比的,需要低成本电池;追求高性能的,也需要高能量比的电池,要能把尽可能多的电池布置在车里。车企最多配置到电池系统企业这一层,选用电芯的权利是否足够有博弈权,存疑。

原来可以用国内电芯进行博弈(现在这不是个产业问题,是个不好说的问题了),如果拿不到单体,单体成模块,模块成组到电池包的意义有多大。

车企将来用单体成组的成本会比电池企业低么?不一定。模组级,电池企业的协同成本低;电池包级别,是车企占优势。

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其实模组到电池包的组装技术含量真不高,以后电池企业还是乘用车车企的声音大,对后者来说供应链如何管理?电池企业可以往客车、专用车(物流车)方向供,也可以组织向A00供应,PHEV和EV的规格,其实差很多,以后高端性能电池&电池目录就变得奇货可居。

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这事对车企来说能接受么?电动汽车出点事,实在曝光度太高,车企承受主要压力,后期维护成本也是由车企直接承受,承担主力,采购的博弈权,基本是没有的。整车的BOM成本很大一部分都是电池,给电池企业打工。

总的一看,这事变成了国内内部矛盾了,车企想用更便宜更好的电池;国家想要扶植一批战略性的动力电池企业,需要提高动力产业集中度,这事对车企来说,是个未来卡脖子的事情。

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小结:

1.电池企业有自己的发展规律;汽车企业的节奏与之又不大一样,两者相爱相杀(要么汽车企业都去自己做电池,或者学日本控股和深度合资),汽车行业希望在满足国家的要求条件下对电池的依赖度减小。

2.在Model 3等纯电动真正起来,变成现实之前,纯电的前路是存在疑问的。

3.如果车企不努力推,电池企业也没办法,这也是LG这样的要布置整个解决方案的决定性原因。

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4.博弈将持续下去。

来源:第一电动网

作者:朱玉龙

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/44614

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