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江淮iEV4纯电动车3000公里用车记

江淮iEV4提回家,开了两个月并过了3000公里磨合里程。几天前去4S店做了首次免费保养,换了齿轮油,并对车的电气和机械系统做了检查,一切OK。现在说说这段时间的用车感受。

江淮iEV4纯电动车3000公里用车记

一、为啥选iEV4?

新能源车补贴政策一出,吊起了添一台新车的胃口。开始瞄准的是混合动力的和唐,但混合动力车仍有发动机和变速箱等动力总成,省油不省保养费;纯电动车虽然续航里程有限,但手头有一辆燃油车够出远门,因此把目标转到能享受更多补贴的国产纯电动车上。通过自己发明的“程价比”公式测算比较(见前文《说说电动汽车的“程价比”》),发现比亚迪e6腾势启辰晨风的总价偏高;荣威E50众泰知豆、奇瑞eQ微型车内部空间太小;北汽EV150为两厢车,缺乏被追尾的缓冲,于是锁定江淮iEV4。

认识iEV4还真有点偶然:2014年底乘高铁回上海,出站时在地下通道瞥见一个灯箱广告,称7.48万元就可以把叫iEV4的江淮纯电动车提回家。上网一查,住地附近就有江淮4S店。次日到店里看样车、试驾,并了解到户口或单位在浦东新区的,还可以再获得2万元的补贴,原价16.98万元的纯电动车,用5.48万元就能买下,当即决定就它了!12月31日以信用卡付款,1月4日将已上好“沪EZ牌”的白色iEV4开回了家。

江淮iEV4纯电动车3000公里用车记

二、用车体会。

1、外观。iEV4外形尺寸为4190x1650x1445,属于小型轿车,长相实在太普通了,与其它品牌的小型车放在一起,恐怕没人会多瞅它一眼。如果满分为5分的话,外观我勉强给它打3分。

2、内饰。iEV4为织物座椅,部件做工很粗糙,有的缝隙都对不齐。仪表盘简化到了极点,除了电量表、车速表、电功率表。没有体现新能源车数字化的中控液晶屏,没有CD机,仅在仪表盘里有一条显示里程的小液晶窗。内饰只能1分。

江淮iEV4纯电动车3000公里用车记

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3、乘坐空间。试过4个成年人坐在里面,感觉OK。后排腿部空间一拳有余,这点应该比微型电动车强。其实这车平时就一人上下班开,空间绰绰有余;即便一家三、四口周末逛街、购物买菜也够用了。乘坐空间至少打3分。

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4、储物空间。与其它车一样,副驾前有个小储物箱,前两个车门内侧可以分别斜着塞进2瓶饮料;后排车门内仅有一个小凹槽;仪表台收音机下方有个凹的长方形空格,若不加装CD机,则可以放置小化妆品、证件票据等;手刹后有个放饮料的圆孔。后备箱下有动力电池而无备胎,高度有限,可以放两只中号旅行箱。储物空间给4分。

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5、配置。iEV4的配置可谓纯电动车里最简单的!没有天窗、没有铝合金轮毂、没有真皮座椅,没有中控彩屏导航和多媒体系统,没有多功能方向盘,没有电动座椅调节,没有电加热可折叠后视镜,没有定速巡航。最不可思议的是居然没有安全气囊——借口是这车时速不高!幸好,有ABS和EBD,还有雾灯、中控锁、遥控钥匙、儿童座椅接口、前后电动车窗和后视镜电动调节。如此简陋的配置,只能给1分。据说4月推出的iEV5将大为改进。如果不在乎多几万元,建议还是买iEV5吧。

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6、操控。iEV4没有发动机,启动时没有任何声响,这点最初让人很不习惯。由于扭矩尚可,起步较快。时速50公里后开始听到胎噪和风噪(说明隔音不太好)。时速80公里以下时,操控与普通燃油车没有什么差异,方向盘电子助力轻松自如(也许过于灵活了)。iEV4自重仅1.2吨,时速80公里以上车子有点飘,不过因装有ABS和 EBD制动力分配系统,过弯时控制好车速,没有明显侧倾感觉。操控给3分。

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另外一提:iEV4的挡位呈奇怪的“7”形,泊车和停车的档柄,都置于拐角的"N档”;欲前进时,档柄左移到“D档”;倒车时,档柄回拉至"R档”。初开此车,容易将档柄拨到“D”而发动不了车。另外iEV4没有“一键启动”按钮,钥匙打火扭快了打不着。我第一天开它上班时,愣是启动不了车,越急越拧得越快越打不着。后来致电江淮售后服务被告知,要一格一格拧动钥匙,才能启动。真搞不懂,纯电动车应该尽可能电气化,干嘛不用“一键启动”代替钥匙启动呢?强烈吐槽。

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7、动力。iEV4的动力源为磷酸铁锂电池,最大功率13千瓦,最大扭矩170,最大马力18,听上去挺枯燥,对比一下就清楚了:e6分别为90、450、122,腾势为86、290、117,荣威E50为52、155、71,知豆为18、85、24,eQ为42、150、57。也就是说,我这款江淮iEV4无论功率和马力,是所有纯电动车中最小的!上坡时会感到动力明显下降,低速行驶(时速30公里以下)点电门时会有顿挫感。iEV4的扭矩也仅高于微型车而已,相当于1.6排量的燃油车。如此低的功率和马力,照说打1分都勉强,但iEV4的起步速度超过许多燃油车,平路时速最快可达90多公里,除了该车自重较轻以外,不得不承认江淮在纯电动车性能的调校上有其独到之处。动力打3分吧。

8、续航。说明书上说,时速60公里可续航200公里。我按此要求,在头3000公里磨合期内,时速在55-70公里范围内(规定磨合期内时速不超过60公里,但下坡时我松开“电门”滑行会轻易超过时速70公里),充满电试过三次跑到几乎电量耗光,都接近200公里:一次走上海外环+中环+部分市区共计198.5公里,气温2-6°C,剩余电量3%;第二次走两圈中环+部分外环共计201.1公里,气温8-16°C,剩余2%电量;第三次走两圈中环+往返浦东机场共计196.2公里,气温0-5°C,在机场高速公路迎宾大道上,眼看电量所剩无几,车速减慢,其他车辆从旁边嗖嗖而过,真的吓尿了(其实是连冻带吓),于是打双跳灯停在一处分叉路口的三角斑马线区,跑到车前解决,然后一边慢慢开着车祈祷,一边做好随时抛锚叫拖车的准备,心惊胆颤地龟速(时速20-30公里)开回了家,电量仅剩1%。

江淮iEV4纯电动车3000公里用车记

磨合期过后,在市区拥堵+中环高速的综合路况下,最高时速动开到80公里以上,续航里程也缩短为:百公里消耗66%的电量(冬季1-5°C),相当于充满电能跑152公里。纯电动车续航里程与气温、车速、空调相关,冬季电池续航里程短,时速80公里以上会加速耗电,续航里程缩短。说明书明确规定:纯电动车电量少于20%时必须为电池充电,否则会缩短电池寿命!而我为检验真实续航里程,三次犯了大忌。但实践证明,iEV4声称60公里匀速续航里程200公里基本靠谱,综合路况160公里在春夏秋季也应该能达到,市内上下班、接送孩子、购物买菜肯定够用了。iEV4的续航,除了进口特斯拉、比亚迪e6、腾势外,不输给其它绝大多数纯电动车,凭较高的“程价比”,我给它打4分。

江淮iEV4纯电动车3000公里用车记

9、充电。iEV4有三种方式充电:一是家用220V电即插即充。二是用固定车位安装的新能源车慢速充电桩,买车时随车送一个,第三方充电桩安装公司也送一个(但收取安装费)。好在住郊区不愁停车位,我就在车库和屋外各装了一个。上海新能源车专用电价均为平电0.641元/度,谷电0.331元/度(每度比家用电仅贵2分4厘)。厂家称这两种方式充满电需8小时。我试过三次,从电池几乎耗光到充满电约需10个小时、23度电,但这是很忌讳的。如果电池电容量保持不低于20%,8小时的谷电完全可将电池充满。三是用直流快速充电桩,充满电需2.5小时,没试过。央视曾报导京沪高速公路服务区已建直流充电桩。春节我驾燃油车往返沪宁,特意到几个服务区考察了一下,发现仅阳澄湖服务区有国家电网的新能源车充电桩,但8个桩位只竖了4个,而且根本没人管,大门紧闭,充电桩无法使用。可见,充电难、充电慢,仍然是纯电动车的两只拦路虎。只要以家为圆心,充电便利程度还算可以,3分吧。

江淮iEV4纯电动车3000公里用车记

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10、能耗。这是最令我喜出望外的一点!自安装充电桩以来,iEV4总用电量300.63度,其中,“平电量”31.32度,电费(0.641x31.32)20.08元;“谷电量”269.30,电费(0.331x269.30)98.14元,二者合计109.22元。总行使里程为3269公里,扣除安装充电桩前跑的511公里,可核算里程为2758公里。iEV4在磨合期阶段的能耗平均为百公里10.90度电,电费为3.96元/百公里。按我上班往返46公里/日计,每天电费仅1.82元,比乘一次公交车还便宜!因此,我对iEV4的电能消耗打满分5分。

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综上,我给这款用于市内代步的iEV4纯电动车打3分。

三,小结:

1、中低速时最省电。纯电动车不怕堵车,行使中每次踩刹车及松开“电门”滑行,均可为电池充电。车辆停止时几乎不消耗动力电池的电量。收音机和大灯用的是12V铅酸电池的电。我偶然发现,大下坡踩刹车及滑行后,有时电量表的指针会跳升一格。若车速能保持匀速60公里,即便是冬季,也能达到10度电约行百公里,当然,这在综合路况下是不大可能的。iEV4的时速在80公里以上、尤其是上坡多时,耗电量会明显增加,续航里程会缩短10%以上。

2、冬季开暖风费电。纯电动车没有发动机,天冷无法利用发动机热量供暖,全靠电池驱动电加热升温,这会使续航里程缩短25%。由于车内空间不大,打开热风瞬间便感觉热了,即便是最低一档温度也会觉得过热。iEV4空调旋钮设计上有个小缺陷,拧开“制暖”时须同时拧开“送风”键,而此时空调启动,增加耗电,因此必须用手按闭A/C,总共需要三个动作,否则就会一边制热一边制冷,耗电量加倍。据说夏季冷气空调比冬季制暖要省电,季节没到没试过,这与家用空调原理相同吧。

3、江淮iEV4没有安全气囊,实在不应该!虽说它的设计时速最高为100公里,但毕竟马力小,时速超过90公里便力不从心了,通常城市内时速四五十公里安全气囊的确起不了什么作用。厂家或许出于这个考虑,或许也为了降低成本,于是省了安全气囊和备胎。因此,买这车的定位要清楚:别跟别人比靓斗快,只在市内上下班、去个超市菜场啥的,悠着点开就行了,若要快还是买其它电动车吧。

4、iEV4的不足可谓比比皆是,但使用成本真心低啊——低到难以置信!百公里约10度电合4元左右,相当于传统燃油车的1/10-1/20。若按每年跑1.5万公里计,1500度电费仅600元左右,即便考虑气温、车速、空调等因素,一年电费也不会超过1000元。就凭这,iEV4一俊遮百丑。其它品牌的纯电动车百公里能耗多少我不清楚,各位开其它品牌纯电动车的朋友可以比较一下。另外,纯电动车没有发动机和变速箱,每年可以节省数千元换机油机滤变速箱油的保养费,每2万公里只需换一次齿轮油,180元。

5、或许有朋友会问:为什么不买辆样子更好、配置更高的纯电动车呢?说实话,我对目前纯电动车的电池技术还真没啥把握。江淮承诺iEV4的电池保5年10万公里,这就足够了。5年后电池容量会衰减至80%,届时我就当这车全报废了,节省的6、7万元汽油钱和保养费足够回本了不是?如果买10几20万元以上的电动车,那可绝对做不到回本哦!作为过渡产品,当然是越低调越好啦。

有件事让我相信:5年后新能源车的电池不可能没有突破。国际顶尖学术期刊《自然》2014.11月号刊文说,西班牙柯尔瓦多大学和某公司已研发出“石墨烯电池”,用它充电10分钟可行使1000公里,该电池的寿命是锂离子电池的2倍,成本仅为锂离子电池的1/3,体积和重量也小得多。如果5年后该电池成了气候,那可真要了所有燃油车的命!届时我也该换车了——最重要的是:白开了5年的车(省下的油钱),还赚了块不受限制的免费上海车牌!

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石墨烯电池分子结构图(摘自百度图片)

来源:第一电动网

作者:南极客

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/38965

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南极客

佐治亚州立大学访问学者, 高级国际商务师, 纯电动汽车拥有者。90年代初在国外取得驾照。游历过南极洲、亚马逊、撒哈拉等世界七大洲60多个国家和地区。著有《国际商务谈判》(英文版•复旦大学出版社)、《国际贸易地理》(复旦大学出版社)、《国际商务谈判与沟通》(清华大学出版社) 等五部。

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