5月10日，极氪汽车（以下简称“极氪”）就将正式以“ZK”为股票代码在纽交所挂牌上市，目标估值最高为51.3亿美元。

继蔚来、理想和小鹏之后，极氪成为第四家在美国上市的中国新能源汽车公司。

这家2021年4月才正式对外公布的品牌，仅用3年就完成上市。对比蔚来的4年、理想的5年、小鹏的6年和特斯拉的7年，极氪毫无疑问是最快上市的新能源车企。

但这除了给极氪带来一个好听的title以外，价值并不算大。毕竟横向对比，大家起始的环境、基础都不相同，不具备比较意义；另外，对于极氪本身，最快IPO新能源车企显然不能与最有投资价值新能源车企画等号。

想要持久向上发展，极氪要走的路还很长。

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汽车毛利仅次特斯拉

明年实现扭亏为盈

根据极氪5月3日公布的红鲱鱼版招股书，极氪计划在本次IPO中发行1750万股美国存托股票（ADS），每份ADS代表10股普通股，发行区间为每股ADS18美元至21美元。募资规模将介于3.15亿至3.675亿美元之间，若执行超额配售权后的募集规模至多为4.22亿美元。

本次IPO，吉利将认购至多价值3.2亿美元的ADS，Mobileye和宁德时代则计划分别认购至多价值1000万美元和1908万美元的ADS，三者合计至多认购价值3.4908亿美元的ADS。

业务层面，极氪2021年、2022年、2023年总营收分别为65亿元、319亿元、517亿元。

但这些营收的贡献并不仅仅来自于汽车的销售，这其中还包括了威睿电动汽车技术（宁波）有限公司（成立于2017年，是吉利控股的间接全资子公司，从事新能源汽车关键部件的研发和生产，2021年7月，极氪购买其51%的股权，以下简称“威睿”）和CEVT（中欧汽车技术中心，吉利控股集团的全资子公司，2022年2月1日完成后，成为极氪全资子公司）的贡献。

三个业务板块近三年的营收情况如下图所示。

△数据来源：极氪财报

而三者之间也有相互的业务往来。

比如威睿在2021年~2023年期间，曾向极氪相关工厂销售电池包及相关组件，营收分别为1.496亿元、24.027亿元和28.71亿元。

CEVT也曾在2021年~2023年期间向极氪提供了4.396亿元、15.093亿元和14.695亿元的研发服务。

在进行汇总统计时，三者之间的内部销售已合并抵销。

拥有多个业务板块，一方面能在财报体现上更好看，另一方面，也是为了让资本市场没那么容易根据销量算出收入和净利润，从而完全没有了预期空间。

作为主体业务，2021-2023年，极氪的汽车销售收入分别为15.443亿元、196.7亿元和339.1亿元，对应的当年汽车销量分别为6007辆、71,941辆和118,685辆。

利润分别为7656万元、10.426亿元和57.919亿元，毛利率分别为1.8%、4.7%和15.0%。利润及毛利率提升的原因主要有两方面，一是极氪交付量的增加，二是汽车零部件及材料采购成本的下降。

对比同为纯电车企蔚来、小鹏和特斯拉，其2023年汽车业务毛利率分别为9.5%、-1.6%和18.2%，可以说，极氪15%的成绩还是可圈可点的。

威睿版块在2022年和2023年的利润分别为11.704亿元和9.542亿元，毛利率分别为9.1%和5.2%。减少的主要原因是产品结构转向低利润率产品以符合市场需求的转变。

CEVT版块的利润从2022年的4.81亿元下降至2023年的2.651亿元，毛利率从19.7%下降至11.7%。主要原因在于内部项目周期性波动，以及向外部利润率较高客户提供研发服务数量的减少。

总的来看，2021-2023年，极氪总收入分别为65.3亿元、319亿元和516.7亿元，毛利率分别为15.9%、7.7%和13.3%，净亏损则分别为45.1亿元、76.6亿元和82.6亿元。

此前，吉利汽车集团副CFO戴永曾表示，2024年极氪销量目标为23万辆， “在销量提升、毛利上涨的前提下，2024年极氪将力争实现转扭亏为盈（按香港财务报告准则）的目标。”

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此时上市，时机好不好？

此次极氪再次递交招股书，除了近三年业务的基本盘，行业还有两个主要的关注点。

一是时机。

瑞银在最近的报告中警告称，美国最新公布的经济数据表明，美国可能正面临滞涨的风险。

滞涨环境是投资者的噩梦，在这种环境中往往难以找到可靠的投资对象。

对于极氪这样的中国资产，或许有一定利好，但在美股整体跌跌不休的大环境中，极氪能否独善其身也是一些人的担忧。

但即便如此，极氪当前现金流也到了要补充改善的阶段。

根据招股书，极氪2023年的资产负债率已经达到132%（总负债为358亿元，总资产为271亿元）。相较小鹏的57%、理想的58%和蔚来的75%负债率，极氪的资产负债率较高，需要尽快打开资金通路。

因此，虽然目前的上市窗口也不算完美，但对于极氪也没有太充裕的时间去等一个完全合适的时机。

大环境虽不算好，但极氪自身却已经做好了上市的准备。

经过这几年的积累，极氪拼齐了大部分作为优质标的所需要的拼图。

首先就是垂直一体化整合能力。

对于现阶段的新能源车企，如果不做垂直一体化整合，想要实现正向盈利难度非常大。

这就意味着车企需要有技术先进性，尤其是在关键技术领域。

对于纯电车型，这个关键技术毫无疑问是三电。

电池方面，极氪有衢州极电的金砖电池，有800V技术。

电驱动方面，极氪有威睿、无锡星驱，从目前极氪新款车型单电机版来看，电机功率都达到了310kw，高于行业普遍的200kw出头水平。

如果把扩展到整个大吉利集团，那整个垂直一体化生态将会更为丰富。

可以说，在纯电技术积累这块，吉利已经在行业有了非常强的一个竞争力。

这点，从财报也可以侧面印证。

从2021年到2023年底，极氪累计研发投入近170亿元，对比蔚小理来看，强度绝对是够大的。

△数据来源：公开资料整理

此外，极氪还拥有不错的创新能力。

这次北京车展上亮相的极氪MIX，引来了行业和消费者的极大关注。

极短的前后悬设计基础上，把空间最大程度让渡给驾驶舱。隐藏式B柱的设计，在满足安全要求的同时，让空间有了更大的灵活性。

在不少业内人士看来，MIX给整车白车身结构设计带来了新的突破，是一款很“纯电”的产品。

可以说，在有了技术先进性、技术成本优势以及产品创新能力这几个大头后，极氪现在就差“规模”这一个大问题了。

而这也与行业关注的第二个点——估值，有着密切关系。

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估值处于低位，但能涨多少？

此次IPO，极氪的估值为50亿美元，要知道，在申请上市前一轮完成的7.5亿美元A轮融资中，极氪的投后估值达到了130亿美元。

一二级市场出现明显的倒挂，大家一方面担心之前的投资者是否血亏，二来也疑惑极氪的估值是否过低。

对于第一个问题，我们可以大概从极氪过往的融资情况中做大概推测。

根据可查阅信息，极氪Pre-A轮后估值约为90亿美元，战略性股东A轮进去的时候再打个折扣，成本价可能也就60-70亿左右。

所以大家也不用太为资本操心。

另外，极氪的估值还有上升的空间。

现在的极氪=半个蔚来=半个RIVIAN=1/4个赛力斯=1/6理想。

虽然近几年全球新势力车企的估值一直在被压缩，但从极氪在营收和毛利率的表现看，这样的估值明显偏低。

因此，对于市值能否增长，短期内不用太操心，但增长的幅度有多大，与刚才提到的“规模”息息相关，而这很可能是限制极氪市值进一步增长的“隐患”。

目前来看，新能源市场总体规模不小，但纯电的增速在持续下滑，且这种情况还会持续一段时间。

想要迎来纯电增速的拐点，有两个关键。

一是高成本技术的快速下探拉升需求。

比如，800V技术向20万及以下车型普及，16万的车开始搭载激光雷达。

对于吉利这样大集团企业，是有能力做这件事的，但这与极氪的关系并没有这么大，因为其品牌定位是20万以上车型。

当然，技术的快速下探拉动低端市场的增长，有可能会对高端市场带来促进，但这个量有多大，现在不好判断，且周期不会太短。

第二个关键就是充电桩的普及速度。

纯电产品目前最需要解决的就是扩大市场的问题，除了出租网约使用公共交通场景，针对二线及以下的C端市场，纯电产品还没有完全打开。核心原因之一就是补能网络的不完善，但这也不是极氪一家企业能完成的工程。

所以从大环境看，对于定位高端纯电的极氪而言，未来两三年想实现规模的大幅提升难度还是比较大，更多能做的大概率还是只能原有的成熟市场中进一步提升技术能力、成本能力以及产品力。

除此之外，极氪还面临着内部竞争有可能带来的销量影响。

今年年中，领克将带来首款纯电轿车（代号E371）。新车定位中大型高性能纯电运动轿车，与极氪001共享（800V高压）平台，将配备数字概念底盘，搭载轮边电驱+后轮转向功能，具有坦克掉头、蟹行等行驶模式。有AI底盘、CDC电磁悬挂、双腔空气悬架技术，能实现主动调节、魔毯、气动功能，配置拉满。

这台与极氪001颇为相似且尺寸再大一圈的车，虽然还不知道定价，但肯定会对极氪产生一些影响。

△图片来自博主@SugarDesign

总的来看，上市后的极氪，机会与挑战同在，甚至挑战有可能会成为主旋律，就像此前极氪CEO安聪慧在接受采 访时说的：今年犯错，一定会全盘皆输。

但对于已经有相当程度积累的极氪，未来依然值得期待。

越过上市这座“山丘”，期待极氪的下一站。

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