前言

2024年新年伊始，随着中国各车企相继发布创纪录的年终销量数据，中国的新能源汽车销量再一次实现大幅增长已成定局，从而蝉联全球最大新能源汽车消费市场。比亚迪作为国产新能源领军企业，实现了创纪录的超300万辆的年销量，本土市场销量近280万辆，一举超越南北大众成为了首个取得年度销量冠军的本土品牌。在比亚迪的带领下，自主品牌车企在本土市场“收复失地”，扭转了几十年来合资品牌占据主导地位的情况，并且还在积极“开疆拓土”，借着新能源的东风进军包括西方发达国家在内的全球市场，在2023年已经超越日本成为了全球第一大汽车出口国，其中新能源汽车出口贡献颇丰。

虽然中国新能源汽车产业正在快速发展壮大，但关心这一行业的朋友或许会发觉，以2022年美国通过《降低通胀法》为始点，一股针对中国新能源汽车产业的国际力量似乎正在逐步形成，并不断加码强化：

• 2022年8月16日，美国总统乔·拜登签署《2022年降低通胀法》，对联邦电动汽车税收抵扣补贴增加北美总装和电池组件与关键矿产产地要求。

• 2023年3月28日，美国与日本签署《关于加强关键矿产供应链协议》，促进电动汽车电池技术的应用。

• 2023年5月20日，美国与澳大利亚签署《气候、关键矿产和清洁能源转型意向声明》，确保可持续、有韧性和安全的关键矿物供应。

• 2023年5月31日，斯特兰蒂斯汽车首席执行官Carlos Tavares表示，面对中国电动汽车在欧洲市场的扩张，欧盟应该采取政策保护欧洲的汽车工业。

• 2023年6月4日，大众汽车的高管表示大众正在全球范围内寻求新的电池供应，以降低在美国和欧洲销售的电动汽车对中国零部件的依赖。

• 2023年6月15日，美国贸易代表戴琪对欧盟对从中国进口电动汽车激增的担忧表示同情，认为这种情况会长期持续。

• 2023年6月18日，美国交通部长Pete Buttigieg表示“美国必须削弱中国在电动汽车电池方面的优势”。

• 2023年6月19日，英国商务大臣Kemi Badenoch称“英国必须避免过度依赖中国的电动汽车电池技术”。

• 2023年6月19日，美国两党议员组成小组要求通用和福特减少对中国汽车零部件的依赖，尤其是动力电池。

• 2023年7月28日，欧盟发布《欧盟电池和废电池法规》，要求自2027年起出口欧洲的动力电池必须持有“电池护照”，满足材料回收率、碳足迹等要求。

• 2023年9月25日，在美国众议院委员会的审查要求下，福特汽车宣布暂停与中国宁德时代技术合作的密歇根电池工厂项目。

• 2023年10月4日，欧盟委员会正式启动对华电动汽车反补贴调查，以决定是否开征反倾销关税。

• 2023年11月7日，美国众议院与中共战略竞争特设委员会两党议员致信贸易代表戴琪，要求对中国进口汽车进一步提高关税，以遏制预期的中国进口激增，并研究防止中国公司绕道墨西哥向美国出口汽车的途径。

• 2023年11月13日，欧盟委员会与欧洲议会就《欧洲关键原材料法案》达成协议，要求单一进口关键原材料来源国的供应量占比不得超过65%。

• 2023年12月1日，美国政府发布《<降低通胀法>外国敏感实体指南》，将使用中国制电池组件的车型排除出联邦税收抵免范围。

通过回溯这一年多来的相关新闻事件，可以发现这一股力量由美国引领、以欧盟为主要参与方，同时整合日澳等西方国家资源，形成了一个“反华”联盟，正在利用各种手段对中国的新能源汽车产业发起围攻。这不禁让人想起了19世纪欧洲的拿破仑战争，欧洲各国共同组成了反法同盟对拿破仑领导的法国进行全面围剿。

历史总是因其相似性而影射当下：在19世纪的欧洲，没有贵族背景的拿破仑成为了法国皇帝，并在四处征战中将启蒙运动中诞生的新思想传遍欧洲，在欧洲老牌贵族国家的国王和贵族眼中，拿破仑无疑是一个血统低贱又离经叛道的异类，是为了维护欧洲贵族传统和现实地缘利益所必须铲除的大敌，反法同盟正是在这样的背景下产生的。不过，拿破仑凭借着超凡的领导力和军事才能，带领法军以少胜多，在波西米亚的奥斯特里茨击败了第三次反法同盟联军，取得了辉煌的胜利，拿破仑也因此成为了欧洲霸主。

回到当下，这些参与新能源汽车“反华”联盟的国家也正是拥有强大传统汽车工业的国家，而中国则是那个他们曾经瞧不起、现今却在汽车产业上弯道超车的国家。因此，无论是为了维护其传统汽车强国地位，还是基于现实商业利益，这些国家都有团结起来扼杀中国新能源汽车产业的冲动。虽然不像反法同盟那样缔结军事盟约，新能源汽车“反华”联盟还是在其盟主美国的推动下不断加码针对中国的敌视行动。因此，要真正确立全球新能源汽车产业霸主的地位，中国也需要一场“奥斯特里茨”战役的胜利，用实力证明中国的霸主地位当之无愧。

战场在哪里

要取得这场“战役”的胜利，首先要了解战场在哪里以及战局的现况。美欧国家的“战役”规划涵盖了整条产业价值链上的所有环节，包括矿产开采、矿物精炼、电池生产和整车制造，同时又以动力电池的生产为主要抓手，显示出以美国为首的西方发达工业国誓要掌控新能源汽车产业价值链上高附加值的关键环节，以此对抗中国的新能源汽车产业。下面我们就来着重观察这些关键环节的特征和现况。

矿产开采是整个产业链上的基础环节，这个行业并非为新能源汽车行业而生，但却在新能源汽车行业爆发式发展所产生的需求刺激下快速扩张，尤其新能源汽车电池所需要的锂、钴、镍、石墨等重要矿产资源的开发，短时间内大量投资的涌入使得拥有大量矿产储量的国家在全球经济中的地位变得愈发重要。

以动力电池的核心原材料锂矿为例，全球的锂储量主要集中在南美和澳大利亚，北美、中国和非洲也有一定分布。不过，当前产量最高的国家为澳大利亚，大幅领先排在其后的智利、中国、阿根廷和津巴布韦。除了中国，富有锂矿的国家都非汽车工业强国，同时许多国家也缺乏锂矿的精炼加工技术，其开发的锂矿大多数用于直接出口，因此在本国产生的附加值并不高，许多国家通过提高资源税和设立矿业企业官方持股比例要求等方式获得更多收益，墨西哥甚至对本国的锂矿进行了国有化。其它重要矿产的情况也大体类似，如钴矿主要产自刚果（金）、俄罗斯和澳大利亚，镍矿主要产自印度尼西亚、菲律宾和俄罗斯，而石墨主要产自中国、马达加斯加和莫桑比克。对于大多数的矿产，其主产国并非需求国，因此主要的需求国普遍需要从海外进口原矿进行精炼加工，由此使得与矿产主产国建立价格合理、数量充足且稳定的供给关系成为了发展新能源汽车产业的基础。

矿物精炼行业是整个新能源汽车产业链的中游环节，旨在生产动力电池所需的各种原材料，其产量是否稳定以及价格波动将对电池定价产生重要影响，进而影响新能源汽车的市场价格。以锂的精炼加工为例，生产企业将锂精矿进行一系列焙烧、酸化等处理，最终生产出制造锂离子电池正极所需的重要原料：碳酸锂。电池级碳酸锂的价格是影响整个新能源汽车行业成本水平的重要决定因素，自2021年新能源汽车行业进入爆发式增长期，在需求量暴增的刺激下，碳酸锂的价格也在快速上升，从2020年底的每吨5.15万元飙升至2022年11月9日的历史高位，报价56.75万元每吨。锂价的上涨带动了锂精炼行业生产规模的持续扩大，因而供需紧张的情况在今年有所缓解，锂价也由高点持续回落，当前电池级碳酸锂的行业平均价格已经降至10万元每吨以下。由于矿物精炼环节的附加价值相对较高，在整个产业链中具有一定的话语权，因此部分矿产主产国希望能够借助自身的矿产储备和产能，通过政策将矿产开采权与精炼工业投资绑定，以推动矿物精炼产业在本国落地。但由于矿物精炼产业需要先进的技术设备、高技术劳动力以及充足的能源供应和基础设施，目前较为激进的在地化精炼产业政策只有在具有一定工业能力的国家才能发挥效用，如印度尼西亚禁止镍、钴原矿出口后，本国的精炼行业吸引了大量相关投资，印尼将成为镍、钴等精炼金属的重要出口国，能够对终端价格产生一定影响。而非洲的主要矿产国由于缺乏工业基础，尚未能吸引大量精炼产业在其国家落地。

电池生产是全产业链的核心环节，也是当前各汽车工业强国的集中竞争领域。动力电池的生产上承关键矿物和零组件的生产，向下直接关乎新能源整车的产能和技术水平，想要推动汽车产业的电气化转型和新能源汽车市场的繁荣，就必须拥有技术先进、产能充足、自主可控的动力电池产业。目前在全球范围中，中国的动力电池产业可谓是一枝独秀，拥有宁德时代、比亚迪等多家大型生产企业，2022年年度装机量占全球整体的近80%，未来这一比重预计将有所下滑，但仍将大幅领先其它国家。为了应对中国主导电池产业这一现实，美国和欧盟都已经动用行政手段，以各种补贴政策为抓手，试图吸引动力电池生产企业对其本土进行投资，建立和扩大动力电池产能。

整车制造是整个产业链条上的最终环节，是产业价值链实现的关键，整车制造的技术水平、生产效率和产能规模决定着产业的市场竞争力。不过，整车制造业受到市场规模和贸易环境的影响，尤其对于旨在替代传统产品的新技术产品，还需要跨越市场鸿沟进入主流市场，才能持续发展扩大市场规模。

目前全世界范围内仅有中国的新能源汽车市场跨越了市场鸿沟（根据创新扩散理论为16%），2023年12月超过40%，稳定处于主流市场中。同期美国渗透率预计不到10%，而作为欧洲市场主体的英法德等国同期渗透率预计超过20%，但欧洲整体也尚未跨越市场鸿沟，在补能设施不完善和补贴退坡的情况下还有退步的风险。对比2022年和2023年的全球区域市场销量占比数据，可以看到全球总销量增长了37%，同时整体格局基本稳定，中国的份额近60%，还有进一步扩大趋势。

美国的“战争”策略分析

美国为为当今的世界霸主，在其霸权的加持下，其战略目标是掌控新能源汽车产业链条上的所有环节。即便关键矿物原料受客观地理分布因素限制，美国政府也在通过官方协议和资本控制等手段确保能够掌控一定比例的全球储备资源和供应量。

不过，在与动力电池相关的矿产资源方面，美国当前尚大量依赖进口，尤其是石墨由于其具有良好的电子导电率、嵌锂电位低等优点，被广泛作为锂离子电池负极材料使用，而美国的全部石墨材料均需进口。同时，中国作为全球最大的石墨出口国，提供了全球67%的天然石墨供应，出于国家安全的需要中国在去年10月加强了对石墨出口的管制措施，这使得美国企业进口石墨的难度和成本上升。因此，在美国的《通胀降低法》中，提高本土和友岸的关键矿物供给比例是重要的政策目标。法案要求从2029年起，五十种用于动力电池生产的关键矿物必须100%来自本土或友岸生产，不达标的车型将无法获得全额联邦补贴。

作为西方国家的核心，同时也是仅次于中国的全球第二大汽车产销国，美国拥有传统美系三巨头通用、福特、斯特兰蒂斯（北美）和新兴新能源汽车巨头特斯拉，也是传统的汽车工业强国。然而受制于整体经济形态的制造业空心化，美国的汽车产业也一直面临缺少技术工人和供应链外移等问题。因此，当新能源浪潮席卷汽车工业时，美国虽然是先发者，但在如动力电池等核心零部件上也不得不依赖外国供应商，2022年67%的动力电池份额进口自中国，这对当前的美国来说是无法接受的。其实美国也曾经拥有较为成功的本土动力电池企业，如A123，但其在成本、质量、订单数量上面临多重问题，最终导致了企业的失败，这也显示出美国在发展电池产业上难以克服的诸多劣势。

在补贴政策的指挥棒下，全球的电池制造商加大了对于美国本土制造项目的投资。根据不完全统计，截至2022年已经宣布的美国电池工厂项目已经有20个之多，总投资超过377亿美元，将在美国创造超过3万个就业岗位。预计到2025年，与2020年相比美国的动力电池产能将增长649%，达到742吉瓦时。这些投资多数由车企主导，或与电池供应商合资，为特定的电动汽车整车生产进行配套。另外，宣布建设的电池工厂项目中韩国的电池企业参与度较高，其中仅SKI一家就计划在亚特兰大建设两座电池工厂。

从地域分布来看，已建成的电池工厂主要集中在中西部的美国传统汽车工业区，如密歇根州；计划中的新电池工厂项目主要分布在日韩德系车企产能集中的东南部，同时也主要由传统车企所主导；而美国电动汽车初创公司集中的西部地区及临近的亚利桑那州仅5座新电池厂规划，大幅落后传统汽车工业区。因此，美国的动力电池产能将长期集中分布于北起密歇根南到佛罗里达的“狭长”地带，这很大程度上与美国传统汽车制造业的地域分布相重合，以满足传统车企的动力电池需求为主，却鲜少反映美国新势力们的普遍需求。这种情形折射出了美国产业发展的整体趋势：本土传统企业率先发力，外国传统车企正在加快速度跟进，而美国新势力仅有特斯拉具有产能规模，其它新势力车企获得本土动力电池产能则相对困难。

中国的电池企业虽然在全球占有主导性的市场份额，但在美投资的中资电池企业目前仅有远景能源一家，其中已投产工厂一座，宣布建设工厂两座，除此之外吉利旗下的沃尔沃汽车在南卡莱罗纳州拥有一座电池工厂在产。今年年初，美国福特汽车宣布了一项新计划，将与中国的电池制造商宁德时代进行技术合作在密歇根建设一座电池工厂。但计划一经公布就遭到了美国国内的反对，美国参议员马可·卢比奥要求拜登政府审查福特使用宁德时代技术的交易，并提出立法动议禁止对使用中国技术生产的电动汽车电池提供税收抵免，称将“严格限制（中国技术的）联邦税收抵免资格，以阻止中国公司受益”。由此可见，中国电池企业进入美国市场面临诸多政治阻力，已经超越其现行法律框架被特别针对。

如果说通过立法行政手段将中国电池企业甚至是技术排除出美国市场，降低美国对于中国动力电池的依赖是保护本土市场的防守措施，那么，美国还在积极联合盟友筹划更加积极的进攻策略，以便未来与中国车企在全球市场展开竞争。当前，美国正在加快制定统一的充电标准，主要车企已经基本达成共识，将统一采用特斯拉的北美充电标准（NACS）。除此之外，美国还在与欧盟积极商讨制定统一充电标准，《关于政府资助实施电动汽车充电基础设施的跨大西洋技术建议》已经由欧盟-美国贸易和技术理事会对外发布，欧美将以该文件为指导制定统一标准并消除贸易壁垒，整合新能源汽车产业。美国极为擅长通过掌握标准制定权获得竞争优势，一旦跨大西洋的统一充电标准形成，势必将形成巨大的协同效应，并快速向其它市场推广，对于未采用此标准的国家和车企将形成巨大压力。

虽然实施了一系列推动本土产业链发展的政府措施，但美国的新能源汽车产业依然面临诸多困境。首先，美国经济本身是一个矛盾的多面体，传统化石能源产业在国民经济中占有虽然实施了一系列推动本土产业链发展的政府措施，但美国的新能源汽车产业依然面临诸多困境。首先，美国经济本身是一个矛盾的多面体，传统化石能源产业在国民经济中占有重要地位，随着页岩油技术的发展，美国已经成为了全球最大的石油生产国。作为产油国，其低油价优势对新能源产业的发展反而形成了很强的制约，除了加州等油价相对较高的州对新能源汽车有一定需求之外，绝大多数州的居民因油价较低而缺乏购买新能源汽车的兴趣，导致美国的新能源汽车销量增长缺乏动力，而政治极化还可能进一步放大这一问题（若共和党赢得大选预计将推动有利于石化产业而不利于新能源产业的政策）。另外，美国的汽车市场一直以皮卡等一类相对重型、因此较难电气化的大型车辆为大宗，无论是此类新能源车型的可选数量、还是实际的续航载重表现都与同级别的燃油车存在一定差距，因而市场表现不佳。由于缺乏市场动能，同时现存市场中特斯拉又是一家独大，美国的公共充电设施投资也在放缓，许多充电服务运营商都面临巨大的财务压力，这也对新能源汽车市场的扩张具有负向作用。因此，在市场端动能不足的情况下，着重于生产端的行政补贴措施效果是否能达到预期将是美国新能源汽车产业的一个重要问题。

欧洲的“战争”策略分析

与中国车企尚未进入美国市场不同，欧洲市场是当前中国车企出海的热点地区，欧盟本土车企正在直面中国产新能源汽车的市场冲击和竞争压力，因此欧盟成员国普遍有意愿通过布鲁塞尔形成共同的贸易保护主义政策，如对中国进口的电动汽车征收高额关税。目前，各方给出的提高关税的理由主要有以下几点：首先，欧盟的汽车进口关税税率偏低。欧洲当前的汽车进口税率为10%，而中国为15%-25%，美国更是对中国生产的汽车征收25%的高额关税，相比之下欧盟汽车市场缺乏必要的关税保护。其次，过度依赖中国作为唯一主要的进口来源国将给欧盟带来不必要的风险，因此应降低中国进口电动汽车的比重以“去风险”。最后，中国产业政策以补贴和政府注资等方式为中国车企提供了大量廉价资金，涉嫌不公平竞争。

以上述理由作为依据，欧盟在去年年底开启了对中国产新能源汽车的反补贴调查，同时也由于电池新规的影响，中国对欧盟的汽车出口增速也在近期开始放缓。不过，从近期欧洲媒体的相关报道来看，对于中国补贴政策的批评正在弱化，一些相对公正的言论开始出现，比如承认中国新能源汽车的竞争力多是来自中国国内市场的激烈竞争，而不应夸大政府补贴的作用，中国国家补贴的发放对于各国品牌一视同仁，以及廉价中国电动汽车可使欧洲消费者降低购车成本等等。笔者认为，这种变化或旨在表达对于美国强化其歧视性补贴政策的不满，试图通过强调中国补贴政策的公平性向美方施加压力。从今年开始，此前享受美国联邦补贴的欧洲品牌车型已全部不符合当下的补贴要求，现今美国联邦补贴名录上仅有7个品牌旗下的19款车型，全部为美国品牌，美国市场的政策性壁垒对欧洲企业的歧视和打击更甚，相比之下中国市场则是没有歧视政策的完全自由竞争市场。

为了建立完整的本土新能源汽车产业链，支持本土汽车产业的电动化转型，许多欧盟国家正在加大对于本土电池生产项目的政府补贴力度以吸引相关投资。根据媒体报道，今年5月欧盟委员会批准了西班牙政府的一项8.37亿欧元的补贴计划，该计划是西班牙经济复苏和转型战略项目（PERTES）的一部分，将以直接赠款和贷款的形式向电池制造商提供补贴，单一受益人将可获得最高3亿欧元的政府补贴用于电池生产投资，对于电池零组件生产和电池原料精炼也分别提供最高1亿欧元和2,500万欧元的补贴，该补贴项目将在2025年12月31日之前发放完毕。

在政府的大力补贴下，预计到2027年，欧洲将拥有近1,000吉瓦时的动力电池产能，超越美国成为全球第二大动力电池产地。其它资料显示，如若加上现有产能的持续扩建，2027年欧洲的整体产能或可上看1,600吉瓦时。从地域分布上看，超过一半的欧洲电池产能集中于中欧地区，其中德国占比28%位居第一位，匈牙利紧随其后拥有16%的产能占比，第三位的波兰占比12%。北欧和西欧整体也将拥有可观的产能规模，而南欧的产能占欧洲整体的10%，且全部集中在西南欧地区，东南欧的巴尔干半岛地区以及包含波罗的海三国的整个东欧地区则无任何产能规划。在构建欧洲动力电池产能的过程中，中资企业的参与程度很高，宁德时代、远景能源、蜂巢能源、中创新航等电池企业广泛参与其中，而欧洲本土企业和韩国企业也在积极布局。

欧洲自身缺乏关键矿产资源，同时与拥有全球霸权的美国相比，欧盟亦缺乏对于全球矿产资源的控制力。在2023年7月的欧盟—拉美和加勒比国家共同体峰会上，双方未能就原材料领域的伙伴关系取得欧盟所期待的共识，拉美国家表示其在生产价值链中的贡献不能仅限于出口原材料，双方不能再延续“中心—边缘”模式而应建立更加平衡的新型双边关系，因此欧盟主要通过补贴措施吸引矿物精炼项目在其本土落地。但由于俄乌冲突引发了欧洲能源价格飙涨，使得高能耗的精炼产业生存艰难，新的相关项目更是难以落地，因此欧洲仍然需要大量进口精炼原料以供应电池生产。

在这种情况下，建立多元化的原材料供给体系，降低对单一来源的依赖，从欧洲的角度来看无疑是理性选择。据此，欧盟在去年年底通过了《欧洲关键原材料法案》，该法案规定单一进口来源国供应量占比须低于65%，以及规定了回收利用的比例要求，应该说主要目的确实是为保障最低限度的多元化供应，而非借机大幅打压限缩原料供应大国的市场份额。平心而论，该项政策具备相当的合理性，同美国将原材料供应与歧视性补贴政策挂钩的做法存在本质不同。

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