2022 年，小米虽然赚得不多，但也花了不少。

2022 年前三个季度，小米一直在大肆招人，相较于二季度，三季度仅员工薪酬开支就多了2 亿元。

以智能汽车领域为例，小米在半年的时间里新增了600 人，小米总裁王翔在财报会上表示，目前小米汽车研发团队规模超过 1800 人。

除此之外，小米的研发投入还在持续加大。

2022 年三季度，小米研发支出同比增加 25.8%，达到41 亿元，已经接近利润的两倍，其中智能电动汽车前三季度投入分别为 4.25 亿、6.11 亿、8.29 亿元人民币，自 2021 年 3月官宣造车以来，小米汽车累计研发费用已经超过了50 亿元。

造车是公认的「财富粉碎机」。

李斌曾直言，「没有 400 亿元不要来造车」。何小鹏也曾表示，「以前看别人造车觉得 100 亿太夸张了，现在觉得 200 亿都不够花」。

此言不虚。研发、销售、营销每一项都需要烧钱。

按照雷军初期投入 100 亿元、10 年投入100 亿美元的造车规划，相比其他造车项目，小米的确粮草充足。

如今，小米造车已经花完了雷军初期规划中的一半，小米汽车究竟到哪一步了？

01、首款车型进入冬测阶段，下一步是量产规划

1 月 17 日，两张疑似小米汽车的谍照图在网上流传，称雷军亲自测试小米汽车。

从图片上来看，雷军驾驶一辆溜背造型的伪装测试车，整车轮廓几乎与此前在小米科技园出现一辆疑似小米汽车的重度伪装车一致。

疑似雷军亲测小米汽车（图源网络）

据此前晚点 Auto 消息，小米首款车型为中型溜背式轿车（内部代号 Modena 摩德纳），并且基于三电系统、智能驾驶推出两个不同版本的车型：

• Modena 低价版本基于 400V 平台搭载比亚迪磷酸铁锂电池，智能驾驶方面采用供应商大陆提供的 5R1V（5 个毫米波雷达、1 个摄像头）多传感器融合方案，类似于 2021 款理想 ONE 的解决方案。

• Modena 高价版本则是基于 800V 高压平台搭载宁德时代麒麟电池，将实现 15 分钟充电 80%，智能驾驶方面搭载英伟达 Orin X 芯片，激光雷达，软件部分由小米自研。

在电池方面，与理想首款纯电车型、阿维塔、合创等首批麒麟电池客户不同，小米汽车搭载的麒麟电池可能在充电倍率、热管理等方面有所定制，宁德时代内部叫做「金麒麟」。

智能座舱方面，Modena 两个版本均采用高通下一代智能座舱芯片（8295 芯片），这也意味着 Modena 将成为国内第二家搭载 8295 芯片的新车，而首款搭载 8295 芯片集度 ROBO-01 将在今年开启交付。

疑似 Modena 高端版车型（图片来源：新出行 @ 敖丁阿）

激光雷达方面，1 月 17 日，禾赛科技向美国证监会提交招股书，招股书披露：「禾赛与中国一家领先的消费电子产品制造商建立了战略合作伙伴关系，其即将推出的新车将搭载禾赛 AT 系列、FT 系列产品」。

从这个表述来看，Modena 高端版车型大概率搭载的是禾赛的激光雷达 AT128。

根据最新伪装车照片判断，小米首款车型或许已经进入极寒测试和标定的阶段，这也是汽车量产前必不可少的流程。

除此之外，小米同时还在研发第二款量产车，计划将在 2025 年推出。

据悉，新车与摩德纳同一平台，但电驱动系统为三电机，电控软件由小米自研。

从产品规划上可以看出，起步虽晚的小米汽车同样是跟随新势力玩家的方案，前期通过合作快速推出产品，后期换装自研技术打出产品的差异化。

从 2021 年 6 月开始，小米汽车便开启了「买买买」模式，一举投资了多家动力电池、自动驾驶领域等整车上下游企业。

无论是深入到底层的车规级自动驾驶计算芯片和平台研发上的黑芝麻智能，还是专注于高精地图与定位技术公司的 DeepMotion，又或者是国内激光雷达龙头企业禾赛，小米都出手了。

目前，小米在自动驾驶领域的投资已经涵盖了关键感应器供应商、自动驾驶方案商和自动泊车方案商，基本上已经形成了完整的自动驾驶技术链。

从另一个角度来看，小米其实是选择花钱买时间，希望通过收购、入资，加速小米在自动驾驶技术上的研发。

2022 年 8 月，小米汽车曾公布了一段自研算法的辅助驾驶演示视频。

从演示视频来看，经过改装的小米自动驾驶测试车可以顺利进行无保护左转、自动掉头、多车道路口左转、环岛绕行、礼让行人甚至自动泊车入位等功能，已经具备了 L2 辅助驾驶功能。

扩建汽车朋友圈，小米并非只是聚焦在自动驾驶领域。

在动力电池领域，除了宁德时代和比亚迪之外，小米先后投资了蜂巢能源、赣锋锂电、中创新航、珠海冠宇、卫兰新能源以及富特科技。

据不完全统计，仅在 2022 年 3 季度，小米就通过旗下三大投资平台投资了包括汽车电阻、锂电池基础材料、LED 灯具模组等在内的 8 家企业。

从投资布局来看，小米造车几乎涉足汽车所有供应链环节，俨然是照着手机供应链的配套想再造一个汽车生态圈。

在产能方面，小米汽车工厂项目位于北京亦庄经开区，具体分两期建设，一、二期产能均为 15 万辆。一期工厂已于 2021 年 4 月开工建设，厂房已基本成型，预计 2023 年 6 月竣工。

透过工厂内部的信息，小米曾 2022 年展示出一张 PPT，内容显示「大压铸、8800 吨，全球最大一体式压铸设」。

据悉，小米汽车北京亦庄工厂曾订购了两台海天金属的8800 吨HDC 系列冷室压铸机，第一台已经在 2022 年 12 月底交付，第二台预计 2023 年 4 月交付。

信息显示，海天金属的 8800 吨单台压铸机的产能约10 万件/件，两台压铸机可以满足小米汽车年产 15 万辆需求，并且小米汽车首款车型的一体压铸件选择了后地板框架，与特斯拉 Model Y、理想汽车 W01、极氪 009、高合 Hiphi Z、蔚来 2023 款 ES8 等类似。

从目前来看，在众多造车方案中，小米几乎选择了最困难的一个：软件全栈自研、硬件全面布局、整车自己生产。

至于能否如期交卷，通常冬季标定测试后，与车辆量产相关的种种规划就要正式提上日程了。

毕竟在各项测试中，冬测（手工件+系统软件）是个里程碑式的存在，在这之后才是开模生产模具件。

02、从零开始，小米汽车核心团队逐渐「专业化」

2024 年出车的小米，必须全力保证量产。

面对比手机供应链更加复杂的汽车供应链，小米无疑需要更多时间来筛选和整合，实现最优的帕累托效率。

为了整合好供应链，小米汽车项目创立后最重要的事情就是——找人，组建小米汽车核心团队。

宣布造车之后，雷军曾发过两次关于团队建设的微博。

• 第一次是 2021 年 7 月，宣布要招聘 500 名自动驾驶相关技术人才；

• 第二次是 2021 年 9 月，雷军晒出了他与其他 16 位团队骨干的合照。

在这个 17 人的「牛仔裤天团」中，几乎都是小米集团内部的高管和人才，除了有一位曾担任宝马 i 品牌外观设计师（李田原）外，其他人都没有汽车产业相关经验。

为了解决高管团队缺乏「造车经验」的问题，2022 年，小米汽车成功挖到三员车企高管——原吉利研究院院长胡峥楠、原 ARCFOX 极狐事业部总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘。

• 小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委于立国，负责统筹小米汽车综合管理工作、专项业务推进以及小米汽车北京总部组织和人才建设；

• 以高级顾问身份参与小米造车业务的胡峥楠，坐镇上海，负责小米整车工作；

• 周钘，负责小米汽车营销，直接向小米汽车 CEO 雷军汇报。

从履历背景看，这三人填补了小米汽车的关键岗位。

而于立国之前，小米汽车其实任命过另外一位副总裁李肖爽。

李肖爽是小米早期员工，负责大家电部，加入小米汽车后，负责产品、供应链及市场相关工作，向小米汽车 CEO 雷军汇报。

2022 年 10 月，小米汽车对李肖爽、于立国进行了职务调整，将李肖爽麾下的产品部门，交由副总裁于立国负责，而李肖爽已经常驻上海，主要负责产品、供应链及市场相关工作，向雷军汇报。

小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委 于立国

于立国是小米汽车首个公开的传统汽车工业背景的高管，加入小米之前，于立国曾主管北汽新能源战略规划、固定投资、合资合作，细节涉及中长期产品规划、用户体验设计、数字化应用等，也是在他的主导下，北汽集团成立了极狐汽车这一高端品牌。

据了解，雷军任命于立国为小米汽车副总裁，看重的正是其在创立极狐品牌过程中的表现，尤其是于立国在北汽与华为、麦格纳两大企业合作过程中展现的经验和能力。

作为小米造车业务线高层决策者之一，于立国当下的主要任务之一，就是帮助小米尽快拿到造车业务的相关许可。

受限于竞业协议，造车大牛胡峥楠只能通过加盟顺为资本的方式助力雷军。

小米汽车高级顾问 胡峥楠

胡峥楠有 20 余年的整车研发经验，在吉利期间，他参与了吉利第一代模块化架构 CMA 的开发、BMA 架构开发，以及 SEA 浩瀚架构，可以说是自主品牌车企中极少数参与了具有自主知识产品的车辆平台架构的领导人。

对于汽车技术几乎从 0 开始的小米汽车而言，拥有汽车产业背景，担纲汽车工程与汽车产品的负责人无疑更助于小米顺利走到量产。

小米汽车 周钘

周钘相较于胡峥楠、于立国或许有些陌生，但他一手打造包装的爆款车型五菱 MINIEV，国内无人不知，周钘因此在业内也被认为是营销新星、明星。

2020 年，雷军在年度演讲中提到，在小米创办的第一年，他 80% 的时间都花在了招人上面。

汽车领域也不例外。

从聘请造车大牛，到钦点造车政委，再到挖角汽车营销天才，这一系列核心团队的建设足以证明雷军再次创业的决心。

03、性价比，小米汽车定位的关键

从小米集团的成长轨迹来看，小米初期之所以能够突围而出，最核心的原因是小米在互联网时代成功实现了高性价比的超级模式。

毫无疑问，「性价比」是小米崛起的秘诀，也是小米的代名词。

小米汽车会重走小米手机的性价比路线吗？

这是决定小米汽车定位的关键。

据 36 氪消息，雷军曾在 2021 月找到李斌，两人的共识都是「追求品牌向上」，这也说明小米要做高端豪华车，而是造车定位与小米手机目前的战略一致，打造高质量和高技术体验的产品。

一个例子是，小米正是由于性价比路线，带来了低毛利与研发投入之间的博弈困境，头部造车新势力蔚小理即便将产品定位在 30 万元左右的中高端市场，各家毛利也在 2020 年才挣扎转正。

而从整个汽车行业的趋势来看，不管是传统车企转型，还是新兴造车势力，无不想从中高端定位切入。

据晚点 Auto 消息称，目前小米内部讨论 Modena 的定价方案是：低版本定位 26 万-30 万元区间，高版本在 35 万元以上。

关于产品的定价策略，从小米的投入计划也能看出端倪。

「10 年投入 100 亿美元，初期投入 100 亿元」，这是什么概念？

以烧钱著称的蔚来，在 2019 年面临存亡危机时，累计 4 年亏损 400 亿元，而像小米这样 10 年投入 670 亿元的手笔，显然不会是冲着低价市场。

因此，可以预见小米势必要在软硬件技术上投入大量研发，而在制造上，也会追求高度控制。

在雷军眼里，性价比不代表廉价、劣质，而是商业圣经、是每一个公司竞争的法宝，就是性价比。

至于高端和性价比的关系，雷军曾拿 100 英寸小米电视举了例子：

小米 100 英寸电视的售价是 2 万元，对于一般家庭用户已经是定位高端了，但它的定价相比友商只有1/10，这就是雷军所认为的「既高端又具备极致性强」，并且对于高楼层用户，小米还会动用吊车、提供拆玻璃的服务。

雷军认为，「市场上均价 30 万的时候，其实卖 2 万初期小米是巨额亏损，但我笃定了这个东西一定有规模，做到一定的时间是一定能挣钱的，所以初期小米是贴了很多钱做的。」

雷军的话不难理解，小米主打的性价比和高端并不矛盾，性价比是相对竞品，而高端是针对产品的定位。

至于盈利的问题，「规模效应」就是雷军的答案。

雷军在正式官宣造车之前，犹豫了很长的一段时间，在内部反复讨论过。

2019 年第三季度，小米决策层在董事会上再提造车，时任小米参谋长的王川建言，2019 年底到 2020 年初，是小米入局造车最好的时机。

但雷军仍有顾虑，他认为小米造车没有做成的机会，所以否决了提议。

造车六百余天以来，小米无疑已经准备好了资金、人才、米粉、技术四张底牌。

但造车并非一日之功。

李书福认为，「汽车的主动/被动安全技术、耐久性、舒适性、可靠性等各种性能指标保证能力，这些基本能力的形成需要时间的沉淀。」

在谈到小米汽车时，王传福也曾表达了类似的观点：「丢失了钱不重要，丢失了时间就很重要了。」

但小米汽车团队从上至下都没有因切入市场时间较晚而感到不安和彷徨，相反都以后来者的身份铆足了劲向 2024 年进入汽车行业第一阵营的目标冲刺。

显然，雷军已经做好了面对一切挑战的准备。

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