近日，华为在汽车行业可谓是呼风唤雨，奔驰、宝马、奥迪、斯巴鲁、雷诺、保时捷、兰博基尼、宾利等多家汽车制造商，都与华为签署了技术专利协议。据华为方面透露，协议在2022年下半年达成，未来全球每年生产的7000万辆汽车当中，将有20%也就是1500万辆使用华为技术。

一举拿下BBA、保时捷等多家高端、豪华、超豪华品牌，华为技术在汽车行业的雪球越滚越大。以今年问界月销破万为转折点，华为造车正在像当年造手机一样席卷全球。

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摆脱被群嘲的窘境，BBA的电动车有救了？

在新能源汽车领域，保时捷早早就推出了Taycan纯电动车型，助这家豪华车企年销量不断上涨；劳斯莱斯也推出了纯电轿跑Spectre（闪灵），打出了超豪华新能源车这张牌；而在高端市场常年称雄的BBA，也纷纷入局新能源领域，只不过BBA的电动车，与其燃油车的口碑有着天壤之别。

今年10月，一名车主花了50多万买了一台奔驰EQC，遭到特斯拉销售无情嘲笑。当车主将这件事发到网上寻求安慰时，又被无数网友调侃成“大冤种”。奔驰电动车不能买，似乎成为车圈的共识。

其实这也是奔驰“作”出来的。50多万的车续航里程最高443公里，再加上冬季缩水和电池衰减，很难想象两三年之后这款车充满电能跑多远。而且更要命的是，奔驰EQC之前被车主多次维权，防冻液渗漏和驱动电机故障等质量问题频发，但官方对此却不管不顾。

如果燃油车时代买BBA主要是买牌子和面子的话，那么买BBA电动车就是买脑子，买回来不仅没面子，更浪费票子。

现在，BBA们与手握多项汽车相关技术的华为走到了一起，奔驰等品牌的电动车是否会有很大改观呢？

据了解，华为与车企签的协议包括20多项专利许可，内容涵盖智能手机、智能网联汽车、网络和物联网技术等多个领域。其中，使用华为无线技术的汽车制造商就有15家。

仅仅是技术专利授权，暂时没有更进一步的合作方式，这也就意味着华为一整套智能汽车解决方案，BBA目前并不能直接上车，对华为来说，这是另外的价钱。而传统主流车企在电动化之路上的不顺，短时间内没有翻篇的可能。

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华为的野心，不造车也能实现？

从2019年杀入智能汽车赛道，万众期待的华为牌汽车至今没有现身。但华为汽车业务的朋友圈却以肉眼可见的速度不断壮大，从北汽极狐、赛力斯等少数合作方，到如今全球主流车企的认可，华为在汽车行业的影响力已非昨日可比。

华为入局汽车领域，显然不是为了造车，而是为了填补手机业务被背刺带来的利润损失。直接造车风险太大，华为选择做供应商，尽管这几年余承东抱怨华为汽车业务不挣钱还倒贴钱，但华为这种模式正在逐渐好转。

众所周知，华为汽车业务分为三种模式：

1.标准化的零部件模式。包括车联网模块、电机电控、激光雷达、车载AR-HUD等零部件，华为以零部件供应商的身份将这些产品卖给车企。

2.HI模式（Huawei Inside模式）。也就是华为汽车全栈解决方案，不仅是硬件，也包括智能驾驶、智能座舱等软件，华为将智能汽车解决方案整个打包给车企。比如与北汽极狐合作推出阿尔法S华为HI版车型，以及长安阿维塔11。

3.智选车模式。除了提供全栈解决方案，还深度参与整车开发、设计、营销等环节，典型代表是与赛力斯合作推出的问界系列车型。

这几种模式中，华为最为成功的无疑是智选车。与赛力斯打造的新品牌AITO，从发布之初就备受关注，今年3月问界M5正式交付后，销量一路攀升，8-10月份交付量更是连续超过1万台，9个月卖出6.6万台，堪称是新势力品牌中的一匹“黑马”。

AITO问界的一炮而红，让余承东喊出了“2025年华为智能汽车BU盈利”的口号。而以问界为模板，华为也开始疯狂复制“智选车”模式，与奇瑞、北汽、江淮等车企合作的智选车也呼之欲出。

智选车也好，专利授权也罢，华为的目的一直都是在寒冬中活下来。数据显示，在过去三年里，华为通过专利许可在全球获得了约12亿美元收入，但这跟华为高额的研发费用相比，不过是九牛一毛。据余承东之前所说，华为汽车业务每年的投入超过了100亿元，单靠车企交的专利费并不能帮助华为回本，未来华为必须在三大模式上覆盖更多车企，才能实现利润最大化。

如果有一天奔驰的电动车装上华为鸿蒙座舱和智能驾驶系统，华为造车的目的也就达到了。

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