2022年已经来到了最后一个月，随着许多新能源汽车公司三季度财报以及最新月度销量数据的陆续出炉，舆论场开始热闹起来，许多话题都引起了很高的讨论热度，比如特斯拉在华降价、小鹏销量下滑、理想毛利率腰斩等等。同时由于国补将在年底正式退出，许多车企也发布了最新的调价政策和购车福利，从而再次推高了相关讨论的热度。但由于缺少必要的量化分析，许多报道中的解读难免出现过度联系、错误归因等问题。的确，这些事件之间的关系错综复杂，背后又有多重因素的影响，但厘清其中的主要动因对我们理解中国新能源汽车行业的发展意义重大。因此，笔者将采取一系列统计和数学方法量化分析方法，如回归分析、相关性分析等，主要分析前三季度的市场数据，同时参考10月、11月份的部分数据，试图寻求这些问题可能的答案，虽为一家之言，但可以为我们对于行业未来发展的理解提供一个参考方向。

2022年到今天为止，中国新能源汽车市场中最大的变量是什么？毫无疑问应是比亚迪迅速成长为行业巨无霸，其销量每每超越其后十几位厂商的总和，并且已经到了能够凭借其全系新能源与燃油车企巨头掰手腕的程度，颠覆和重塑了行业的整体格局。

以营收预估为参照进行观察，与2021年相比比亚迪在今年前三季度已经实现了对特斯拉的反超，重新成为了行业冠军，大幅领先第二名13个百分点。在营收预估前15位的车型中，比亚迪也由去年的4款车型增加到现今的8款，这直接将德系车型挤出了前15位，同时也压缩了其他车系的车型占比。因此，在比亚迪的推动下，整个自主品牌车系的营收预估大幅提高，占比已经超过了全行业的一半，其他各车系的占比都相应遭到了一定程度的压缩。如果再加上国产新创品牌的市场份额，中国品牌的营收预估占比更是来到了近70%，应该说国产品牌已经主导了中国新能源汽车市场。

比亚迪，不仅在暌违行业冠军两年之后重回冠军宝座，同时还以其巨大的体量成为了整个行业的背景板，可以说行业中的任何事件都或大或小、或直接或间接受到比亚迪的影响。因此，我们将从市场份额和销量增量两个方面来分析和理解比亚迪的巨大体量是如何冲击整个行业的，并解析其与最近一系列行业热点事件间的内在关系，最终导出可能影响未来行业格局的线索事件，供读者参考。

比亚迪独霸中端市场

在此前的多篇文章中笔者都曾运用市场区块划分来对市场格局进行分析，这可以帮助我们相对精确的定位各个品牌的重点市场区位，避免“关公战秦琼”式的偏差。基于今年前三季度的销量和营收预估数据，我们按照车型的平均销售价格(最高价与最低价的平均值)进行了统计，可以看到不论是销量还是营收预估由低端到高端市场都呈现枣核型分布，区别在于销量的重心相对营收预估更加偏向低端市场。另外，基于销量的月度数据，中端市场的增量比重明显高于高端和低端市场区块。

当我们再将前10位品牌的营收预估与其对应的市场区块比较时，可以明显的看到整个行业的前三名其实就是三个高营收市场区块的分项冠军，他们各自主导了一部分高营收市场区块，占比都在一半左右，特斯拉在高端下部市场中的占比更高，达到了63%。而营收比重最大的中端区块中，比亚迪一家就攫取了49%的市场份额，其后2至4位占比之和还不到比亚迪的一半，因此比亚迪能够成为行业霸主就不足为奇了。

从各品牌的市场区块占比中我们还可以看出新势力在高端市场中优势明显，特斯拉、蔚来、理想、问界都榜上有名。而中端市场中由于比亚迪的存在，使得埃安和小鹏处于弱势地位，如果考虑到埃安的传统车企背景，中端市场中的新势力就更加弱势，更不必说威马、爱驰、天际这一类边缘化的中端新势力企业了。

必须说明的是这样的市场区块统计方式具有很大的局限性，尤其在区块细分方面缺乏足够的精确度，比如五菱宏光Mini EV的销量中很大比例是单价5万以下的车型，但由于其相对高价的车型使其平均车价进入了5-10万元区间，因此其所有的销量和营收预估都被计入了低端上部区块，造成了一定的统计误差。但在宏观上，这种统计方法对于理解市场结构具有一定的参考价值。

比亚迪独霸行业增量

除了独霸中端市场的营收份额之外，让其他竞争对手更加胆寒的是比亚迪还同时占据了行业增量的大部分，且优势比营收份额更大。

我们在对营收前10位品牌按照销量重新排序后，以线性回归分析的方法计算了每个品牌销量的月均增量和月均(环比)增长率，同时也得到了其线性回归的决定系数。我们可以清楚的看到，在前10位的品牌中只有比亚迪、特斯拉、埃安和AITO问界实现了高于行业整体水平的月均增速，如果考虑决定系数，特斯拉的波动性要远大于其增长性。而更有3家车企的月均增长率为负值，这其中就包括小鹏和理想两家新势力头部公司，其销量呈现出在大幅震荡中缓慢下跌的趋势。

在这样的整体销量涨跌态势中，比亚迪在体量巨大的同时还实现了极高的增长率，其月均销量增量超过13,000台，大幅领先后来者至少一个数量级，占据前10位整体的59%，占整个行业增量总和的40%，称其为独霸行业增量毫不夸张，因此挤占其他竞争者的市场份额也是必然。如果我们将考察的范围由前10位扩大到前20位，其在行业总销量中的占比达到85%，更具代表性。在前20位的品牌中月均增长率能够超过行业平均值8.2%的有9家，不到一半数量，能够超过比亚迪的仅有5家且增量不可同日而语，而月均衰退的则有5家，可见在更具代表性的品牌范围里比亚迪的增长幅度都是现象级的存在。

中端新势力向上溢出，特斯拉遭遇双重挤压

由于比亚迪在中端市场中巨大的体量及增量不断压缩其他竞争对手的市场空间，使得一部分中端市场品牌开始试图向上突破，寻求新的销售增长点，这其中较有代表性的是小鹏和AITO问界。以小鹏为例，虽然P7的高配车型售价可以达到近43万，但其销量主力据悉仍为售价在30万以下的车型，而通过起售价就在30万以上的G9，小鹏真正实现了进入高端市场的诉求。

正如我们前文所讨论的，中端市场中新势力品牌处于相对弱势地位，一个重要的原因就是中端市场的竞争主打可靠性与性价比，而对于以自动驾驶为代表的智能化技术则相对没那么看重，也不愿为品牌支付过高的溢价。传统品牌凭借其规模优势和长期口碑被认为更能够提供高可靠性和高性价比的产品，因此也更受中端市场青睐。小鹏和AITO问界都在自动驾驶领域具有一定优势，AITO问界还有华为的夹持，因此在中端上部找到了一块相对注重智能化的小众细分市场。不过随着部分传统品牌也开始在这一领域发力，新势力的市场份额开始受到挤压，促使其向上寻求市场突破。

在中端品牌向上突围的同时，以蔚来和宝马为代表的高端中上部品牌也在借助新车型向下进入高端下部市场区块。对于高端品牌而言，与继续向上发展相比，向下拓展市场空间显然更有利于攫取更大的市场份额，同时借助品牌定位和客户服务优势，高端品牌也更容易在高端下部甚至中端区块中获取市场份额及品牌溢价，因此当在高端区块站稳后，高端品牌普遍选择向下发展，这就势必会给这一市场区块中的竞争者带来巨大压力。

作为高端下部市场的主导力量，特斯拉的竞争力是毋庸置疑的，仅通过两款国产车型就长期占据中国市场的头部位置。不过，面对竞争对手们的两面夹击，特斯拉所面临的压力必然也在不断增大：从对手的角度来看，蔚来ET5等一众竞品都是全新研发的，在各方面都有很强的竞争力；从特斯拉自身的角度来看，短期内无法提供新车型，只能依靠现有车型与对手们层出不穷的新车型、新技术竞争。

就在不久前，特斯拉宣布对全系车型进行幅度不等的降价，部分车型降价幅度达到3.7万元，可谓诚意满满。但如果从品牌整体的价格区间来看，特斯拉的这次降价对整体竞争格局的影响有限，没有改变其市场布局的重心，虽然平均车价将出现一定幅度的下降，但仍应在30万元上下，而要真正改变市场竞争态势，则需要特斯拉推出当前价格范围以外的全新车型。

特斯拉的应对之策

既然特斯拉的降价没有改变其整体的竞争态势，那么特斯拉此轮降价的目的究竟何在呢？以笔者之见，特斯拉此时祭出降价策略是为了应对中短期的市场挑战，本质上是一招防守棋，目的是在蔚来ET5、AITO问界M5 EV等有竞争力的车型大规模交付和积累口碑之前收割一批订单，稳住其在这个市场区块中的份额。

就在特斯拉刚刚宣布降价之际，比亚迪公告了全新汉EV低配版车型，其换装了低功率电机，售价据称也将下降，因此被许多媒体解读为是对特斯拉降价的回应。首先，从工程开发的角度来说这样的解读并不符合实际情况，即便换装的电机在重量尺寸上与之前类似因而无需大幅度的结构调整，也需要在动力调校、电磁兼容等领域进行开发验证以及试验认证，最快也要几个月的时间，因此这应是比亚迪的既有规划，不可能是针对特斯拉降价临时起意。另外，比亚迪和特斯拉的市场区块覆盖重心差别很大，客户群主体也存在相当的差异性，而且比亚迪还拥有极具竞争力的插电混动产品线，因此特斯拉仅在纯电市场的高端上部区块降价对于比亚迪的影响十分有限。

特斯拉在中国市场的长期进攻策略还应该其实推出新车型覆盖尚未涉足的细分市场，但是究竟应该先向哪个方向拓展市场呢？在早前的进博会上，由于特斯拉带来了Model X与Model S参展，于是便有媒体分析认为特斯拉有意将此两款车型国产，售价大概在60万左右的区间。笔者认为这种猜测发生的可能性并不大：首先，进口博览会就已经说明了其进口车的身份，对同样的车型同时推动进口和国产化并不太合理，别忘了当年Model 3由进口转国产时因为降价问题引发了不小的争议；其次，超高端区块的市场份额并不大，对于营收增长的贡献潜力有限，而且在高端市场所需的精细工艺也并非特斯拉的强项，何况新款的Model S/X是基于老款车型进行的有限改款，整体结构改变不大，现有供应链也主要针对北美市场，国产化难度较大。再考虑到特斯拉的发展战略是成为全球主流市场品牌，因此其整体继续向上发展的可能性较小。

在不久前的特斯拉三季度财报电话会上，马斯克其实已经透露了有关特斯拉新车策略的相关信息，那就是开发低成本的低价车型，虽然特斯拉并没有公布任何细节信息，但这款低价车型大概率将定位在中端市场，以特斯拉在中国市场的品牌号召力，无疑将给比亚迪带来不小的冲击。

从上面的市场竞争态势图中我们可以看到，特斯拉与比亚迪的优势市场区域存在明显区别，与降低现有车型售价的短期防守策略相比，特斯拉在中国市场的长期进攻策略大概率将是进入中端市场与比亚迪争夺这块最大的市场份额。而要通过低价新车型在比亚迪优势区进行竞争，特斯拉除了推出与比亚迪类似定位的产品进行正面较量之外，其实还有另外的选择，即通过价位类似但定位略高的车型对比亚迪优势区进行“降维打击”。由于特斯拉在毛利率方面优势明显，如果可以通过优化设计进一步降低成本，相信这样的“低价高配”策略是可以实现的，在保证利润空间的基础上同时实现销量的大规模提升，这将极大的提升特斯拉的营收占比和盈利水平。

需要说明的是，在竞争态势的分析中，轴距是作为衡量车型整体定位的参照系，而并不单指轴距本身。因为轴距在衡量车型的空间尺寸、配置级别等方面具有一定代表性，便于量化对比，而市场中的各车型大致上也是沿图中的对角线分布的，因此以轴距代表车型的整体定位方便简化分析过程，其中的误差暂且忽略不计。

头部新势力如何排兵布阵

有言道“商场如战场”，新能源汽车厂商们在商业竞争中也需要对其产品线排兵布阵，对于这一领域的分析笔者常用一套自己的分析工具，姑且称其为“战线兵力图”。在图示中按照一个品牌中所有车型的价格范围（纵轴）和市场定位参照（横轴）勾勒出这个品牌的大致战线范围，在这个范围内车企将通过车型数量和销量填充战线，战线填充越充分则其市场相对越稳固；而不同品牌之间的战线重合范围越大，其之间的竞争关系相对更为直接。

运用这一工具，笔者绘制了比亚迪、特斯拉和“蔚小理”的“战线兵力图”。可以看到，比亚迪是典型的大战线大兵力作战，战线覆盖了整个中端市场，同时车型数量多且有多个畅销车型共同支撑战线，这还是只考虑了纯电车型，如果再加入插混车型，比亚迪整个战线的填充将更加充分。在这种情况下，比亚迪不仅自身市场稳固难以撼动，还对其它竞争者形成了巨大的压力。

特斯拉、蔚来和理想选择了相对较小的战线范围，同时也尽量避免与比亚迪的战线发生过多的重叠。特斯拉由于仅有两款等级接近的车型在售，因此战线范围最小，但其战线填充最为充分，因此其当前的市场地位也十分稳固。但是过小的战线限制了特斯拉的进一步发展，如何加速拓展战线范围将是特斯拉需要思考的重点问题；蔚来和理想目前都处于调整期，蔚来正在由第一代的866车型向第二代的775转型，理想也在由最初的One向L系列转型，从11月份的销量表现来看其转型都相对顺利。但是从战线角度分析，蔚来和理想都将面临因战线收缩所造成的市场空位问题，尤其是理想，整个市场重心将发生一定程度的移转，短期内一些核心财务数据发生变化将是必然，其造成的长期影响有待后续观察。

如此看来小鹏在排兵布阵上的问题就十分明显了，那就是兵力过少而战线过大，致使其战线内大量空位，同时还与比亚迪的战线范围大幅重叠，在竞争中处于十分不利的地位。再从时间线的角度考察小鹏的产品线拓展，可以看到P7在G3之后成功地提升了小鹏的品牌定位，同时也塑造了其科技感十足的品牌形象，但随后的P5却走了回头路，选择主打实用性和性价比，然而P5的市场表现不及预期，未能有效支撑起小鹏的营收业绩，而小鹏在产品策略上的反复摇摆，又使得其此前建立起的品牌定位变得愈发模糊不清。如此排兵布阵的另一重风险在于在支点太少的情况下，尤其是小鹏这样仅有P7一个核心车型作为支点，一旦这一点被对手击溃，整个战线也将随之崩溃。

小鹏危机之谜寻因

如果说之前“单点击破、全线崩溃”对于小鹏来说还只是潜在危机的话，那么现在这一危机已经真实的发生了，从今年6月开始小鹏的月销量就开始逐月下滑，从高点的15,000台已经下降到了5,000台左右，导致其股价大幅下挫，而这一危机发生的主要因素就是P7销量的断崖式下跌。造成P7销量暴跌的因素有很多，比如即将车型换代，但市场竞争上的变化是更加不能忽略的因素：在特斯拉承受双重挤压的同时，小鹏P7其实也在面临同样的问题，尤其是新竞品极氪001在空间配置和价格区间上的贴身近战。

我们可以看到，小鹏P7的月销量在经历了上半年的震荡后开始持续下降，通过二次回归分析，我们可以得知P7销量开始整体下降的时间大概在4月到6月间，而这恰恰是海豹、ET5等一众竞品发布和开始交付的大致时间段。据悉海豹的订单数量目前在8到11万上下，ET5的订单量也已经超过10万，因此其对于小鹏P7订单的侵蚀是无法避免的。

而相比刚刚开始交付的竞品车型，更加直接的竞争更可能来源于极氪001。极氪001于去年年底开始交付，其销量在经历了今年一季度的小幅下挫后开始进入爬升通道，从3月的最低点持续爬升，到10、11月份时月销量已经超过1万台，月均增长率高达24.4%。更巧合的是从6月到10月间，小鹏P7和极氪001的销量存在明显的负相关性，在销量总和稳定在12,000台左右的情况下发生了销量的交叉互换。虽然相关性并不能解释因果性，但连续5个月的强关联让我们有理由认为极氪001对于小鹏P7销量的冲击是十分直接且有效的。正如前文所述，小鹏P7的目标客户群是中端上部相对注重智能化的小众细分市场，而之前在这一市场区域中缺乏有竞争力的其它车型。但由于中端市场整体更倾向于传统品牌所提供的可靠性与性价比，因此当拥有吉利和沃尔沃背景同时又在智能化领域有亮点的极氪001出现后，小鹏作为新势力对于这一细分市场的吸引力也就大不如前了。

如果P7的销量下滑无法挽回，那么G9无疑是当下小鹏稳定战线的希望所在。然而G9的开局并不顺利，同时还面临着诸多竞品的正面竞争（如理想L8），之后销量表现如何尚不得而知，这或许也是花旗调降小鹏股票评级的重要原因之一，其分析师Jeff Chung同样认为小鹏订单和市场份额损失情况较为严重，未来业绩表现存在相当的不确定性，因此我们还需持续观察G9之后的销量表现以及P7换代后销量能否再次爆发。

结语

由于今年比亚迪销量的全面爆发，使得中国新能源汽车市场的格局发生了重大变化，由群雄逐鹿向一家独大开始转变，而这一趋势预计在明年仍会得以延续，这意味着比亚迪的市场份额优势还将继续扩大。就目前看来，真正有能力同时也有意愿挑战比亚迪霸主地位的只有特斯拉一家，而方法是推出面向主流中端市场的车型与比亚迪正面竞争。然而特斯拉作为一家市场重心位于北美的全球企业，在已经发布的Cybertruck、Roadster和Robotaxi尚未量产的情况下，究竟能有多少资源投入到低价位新车型项目上还有待观察，同时考虑到美国企业在研发生产效率上的劣势，低价新车型真正在中国市场实现量产交付恐怕尚需时日。

至于当前一些认为新势力遭遇寒冬的观点，笔者认为言之尚早。一方面，“蔚小理”依然位列营收榜前十位，显示出其竞争力仍在，虽然面临一定困境，但都在积极调整；另一方面，同样位列榜单前列的埃安、AITO问界以及势头正盛的极氪虽然都有传统车企背景，但广义上也是新势力车企；如果再加上特斯拉这家美国新势力企业，在今年前三季度营收预估榜单的前十位中，广义上的新势力就占据六席，在数量上具有明显优势，因此在整体上唱衰新势力尚缺乏必要的事实依据。作为初创企业，在资金、产能等资源方面存在一定劣势，但在组织架构、研发效率方面或有相对优势，再加之市场策略上的不同，新势力们必然会有不同的发展节奏，因此在不考虑企业具体发展战略的情况下，仅通过一段时期中的销量变化就简单的认为新势力遭遇寒冬是不严谨的。

随着比亚迪在中国市场甚至是全球市场比重的快速提升，留给其它车企的机会窗口确实也在快速关闭：威马的危机已经被广泛讨论，日系三强在华销量也在急速下降，而李一男的牛创自由家也在近期公开声明无法实现量产交付，已经开始为预订用户全额退款，就连万众期待的苹果汽车也传出自动驾驶降级和量产延期的负面消息，这一切事件都预示着行业格局正在向其长期稳态快速发展，市场销量和份额尚未达到一定规模企业将不再有足够的增量空间供其发展壮大，这也应是美国需要通过进口歧视性补贴政策为国内车企保留本土市场和促进产业链发展的重要原因之一。

因为尽管中国车企尚未大规模进入美国市场，但对于绝大多数美国车企而言，最大的海外市场中国正在快速形成稳态格局，自己并没能占据一席之地，欧洲市场不仅有地头蛇而且还麻烦重重；而在产业链上美国相对中国也缺乏竞争力，日后在全球市场与中企竞争并不具优势，因此本土市场将是美国新能源汽车产业得以发展的最后机会，必须保留给本土企业，所以即便是得罪了重要盟友，美国的保护性政策也不可能有实质改变。对于中国车企而言，在计划进入美国市场时要充分考虑到政策性风险（歧视性补贴、反倾销调查、惩罚性关税等）和应对措施，须知新能源汽车行业早已不是纯粹的商业竞争，而是国家间尖端科技和高端产业竞争的重要一环，因此需要企业与官方共同为之奋斗。

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