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By [映璇汽车工作室】@工科女的车库

我们再来说奇瑞鲲鹏混合动力D H T 。

它的结构是1.5T混动专用发动机+双驱动电机，三档齿比的变速箱，最大扭矩是510牛米。这还是两驱的车型，不是四驱车型的那种双电机模式哈。相比比亚迪或者长城的PHEV的两驱车型都是只有一个驱动电机，（另一个是发电机），奇瑞这一次又发挥了工科男的特立独行风格，两驱我也给你搞双驱动电机，就是两个电机都可以驱动的那种哦。

两个驱动电机，就至少有2*X种驱动模式，再加上三挡齿比的变速箱，这么一组合，不会算奥数的也知道，会产生很多种驱动模式。好，我们来算一下：仅纯电驱动模式就有三种，两个电机分别单独驱动的两种，再加上两个电机同时驱动的一种；并联驱动模式有2种，两个单电机分别独立参与的并联、多种发动机直驱模式（3挡的多种组合）等多种模式。就模式来说，这就比长城和比亚迪要复杂多了去了。

为了便于大家理解，我们这样表述：奇瑞鲲鹏E+的混动结构相当于在一个正常的DMi（比亚迪的超级混动结构）中加入了一个混动化之后的3速双离合。

图注：奇瑞鲲鹏DHT混动驱动模式简化图

你仔细对比完结构图之后，你还会发现，奇瑞鲲鹏DHT的插混与比亚迪的插混最大的不同就是：无论是发动机还是电机，都要通过三组离合器和三挡变速箱的搭配才能输出动力来驱动车轮。

正如我们之前讲“两条发愁曲线”时说的，发动机只有通过多挡变速箱的多种不同齿比来调整转速和扭矩的关系，才能提供更多种组合的可能性，让发动机这张沙发的长度和宽度可以更多比例的调整，增加放进这个深蓝色最高效的这个小客厅的机会。

来啦！奇瑞鲲鹏DHT采用多挡变速箱的思路正是这种传统发动机调整发愁曲线的思路，所以，它毫无疑问属于“油派”。

我们可以理解为：1.为了规避比亚迪一挡变速箱的专利，2.由于在电机方面的积累技术不如发动机上面强大，奇瑞的鲲鹏DHT插混最终还是选择了更加依赖发动机的技术路线。毕竟奇瑞是造发动机出身的嘛。家底就在这里。

所以，奇瑞鲲鹏DHT 20-30公里时速时它的发动机就可介入了。长城DHT发动机介入是50公里时速，比亚迪要至少70公里时速。为了解决80%工况下都有发动机介入，发动机如何持续保持高效率的问题，就是前面所讲过的发愁曲线的问题，它正是采用经过越来越多挡位的各种调节的组合，（三组离合器和三挡变速箱的组合可以演变出三擎9挡11速），就变成一张长宽可以调整的沙发了，放进客厅的几率就多了很多。这样发动机在高效经济区也就是省油的几率也就越多。 

这就好比说，如果比亚迪的DMi是一双旅游鞋走天下，就踏平所有的路况和工况，那么，奇瑞的鲲鹏e+就是旅游鞋、休闲鞋、西装鞋、布鞋等等多双鞋频繁的交换，来踏平所有的路况。

多双鞋当然更能适应多种路况。但是，成本也高啊，而且，相应也产生了换鞋间隙之间的平顺和衔接问题。

再从整套奇瑞鲲鹏「DHT」的硬件数量上来看，有1个「发动机」、2个「电机」、2套「电机控制器」和3组「离合器」、3组齿轮变速器等，制造成本肯定会高不少。而且，这个各种工况的标定，就是在什么工况下，启动哪几种硬件的组合，就是什么路况下切换不同的鞋，这是一个非常严格的标定体系，这是车型的标定工程师要完成的，可以想象得出来这项标定工作也是一个非常复杂的奥数题。我估计如果奇瑞鲲鹏e+ 的标定工程凑巧和比亚迪DMi的标定工程师是大学同学，那互相私下的对话会是这样的：哥们儿，让我到你那边来干吧，奇瑞鲲鹏e+这活太折磨人了！

当然，你也可以理解为这次奇瑞再次体现了『工科直男』的特性——不怕繁琐。

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