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出品：电动星球 News

作者：胖飞同学

在与朱江明面对面的前一个小时，零跑组织我们对母公司大华进行了一番参观。

在大华的展厅里，陈列着各式各样的摄像头以及与视觉相关的安防解决方案，小到家庭监控探头大到园区安防系统，大华视觉相关的软硬件技术产品几乎覆盖了民用和商用方方面面。（很遗憾，由于涉密原因无法拍照）

大华很骄傲，因为这些软硬件产品均是高度自研，它奠定了大华安防巨头的行业地位。

可是安防和造车又有什么关系？用朱江明的话说，有了安防领域的经验积累，车载这些控制模块对于零跑来说就是「小儿科」。

诚然，在 9 月 28 日的 C11 上市发布会会场上，我们看到各种汽车零部件，包括座椅、尾门、蓝牙钥匙等等的控制器以及多规格的驾驶辅助摄像头，这些原本应该由供应商提供的部件都让零跑完成了自研自产。

这就顺理成章地揭开 C11 的低价之谜：高度自研。

C11 是继 S01、T03 之后，零跑的第三部量产车，和之前的「小打小闹」不同，C11 对于零跑的意义非凡，这可以说是零跑真正发力的开始，目前为止真正可以「拿得出手」的旗舰产品。

1、这是一部「狠车」

从 C11 发布预售起，坊间对这部车的「低配高价」就讨论纷纷，事实上新车最后落锤的终端售价确实也没有让期待它的消费者失望，新车三个版本三个价格，从低到高分别是 15.98、17.98、19.98 万，再附加一个一万块钱的选装包。

真正让人为之着迷的是它的配置，官方的定语简单粗暴「越级满配」，50 万的配置只卖 20 万不到的价格。

具体可以看这张密密麻麻的配置图，几乎涵盖所有你能想到的功能。

有几项比较吸引人的我们不妨划一下重点：

前双叉臂后五连杆悬架；

三合一油冷电机；

76.6 kWh、90 kWh 大电池；

高通骁龙 8155 座舱芯片；

无边框车窗，双层隔音玻璃；

......

仅悬架形式和大容量的电池包，20 万内的纯电车里头就无人能出其右，再叠加上众多的配置，以至于官方甚至在 PPT 里喊出了「20 万内最强」的口号。

确实，纵观新势力的同价位的产品，无论是小鹏 G3 还是威马的 W6，它们在车身尺寸和电池容量以及配置丰富度上都被 C11 摁在地上摩擦。

2、C11 的「低价密码」

前头我们说了，C11 的「低价密码」是自研，自给自足的模式让零跑能够尽可能地压缩成本，拿出比友商更具竞争力的价格。

朱江明给我们算了一笔账，某车灯供应商一套灯的出货价是 6000 左右，其中差不多能挣 10-12% 的净利，但通过自研，零跑就可以把这部分利润抓在自己手里，光车灯一项，C11 每部车就可以省下 600 块的成本。

以此类推，车身的各种控制器、ADAS 系统全套硬件的国产化，能够给 C11 腾出巨大的成本优势。

当然，汽车行业讲究规模效应，无论是供应商供货还是主机厂自研，没有量就无法实现成本最优，零跑同样面临这个问题，所以零跑之前立了一个 Flag，五年内销量要突破 80 万。只有量足够多，零跑才能利用自研发挥出极致的成本优势。

我问朱江明，这 80 万是否是零跑的「生死线」？朱江明并不认同，他说这只是零跑自我挑战的一个目标，至于所谓的这个规模效应真正所需要的销量支撑，朱江明并没有明说。

「总之我们不会亏钱卖，但我们一台车的毛利很低。」

至于 C11 整车的 BOM 成本以及毛利究竟低到如何，我们没能从朱江明口中得到一个明确的数字。

可以明确的是，零跑对于自研是非常执拗的，核心零部件必须自研，这也给零跑的未来提出了很大的不确定性，如果零跑接下来没有足够的销量支撑，自研的投入产出比就不会凸显出该有的优势，反倒可能成为拖累，但朱江明的态度很坚定，他们会坚持自研路线「一条道走到黑」。

3、自研不是「蛮干」

虽然固执，但在自研这条路线上，朱江明并非「蛮干」。

比如电芯，C11 的电芯由中航锂电提供，零跑没有踏足电芯研发的打算，他们认为电芯是一种非常标准化的产品，没有必要自己费力气去搞，而电池外壳、智能控制这些可以主机厂来做。

明年三季度，零跑便会推出一项名为 CBC 的一体化电池集成方案，简单来说就是电池包融入车身设计，节省空间的同时提高车身刚性。

再以 C11 目前的智能驾驶芯片凌芯 01 为例，它是大华和零跑共研的产品，单颗算力 4.2TOPS，虽然比不上 FSD 这样的算力怪兽，但在量产上车的国产芯中已属前列。

工程师出身的朱江明深知芯片的研发投入巨大，短期极难看到回报，在无法大规模走量的情况下投入产出比极低。所以零跑目前并没有下一代高算力芯片的研发规划，朱江明明确表示今后 L4 级的自动驾驶框架下零跑会采购芯片，在算法上进行全栈自研。

凌芯 01 就是 L2 级以下的定位，这枚芯片不仅使用在零跑的整车上，也会被应用在大华的安防产品上，两家公司共同分摊芯片的研发制造成本是可以让人接受的。单方面盲目投入更高算力的芯片研发，朱江明认为是没有商业价值的。

4、「迟到」的自动驾驶

对于自动驾驶的发展进程，朱江明有着自己的认知，他认为三到五年内高级别自动驾驶并不会快速到来，传感器融合是摆在业内的一个巨大挑战，零跑和特斯拉一样会专注视觉方案，尽可能规避复杂传感器所带来的算法难题，而且视觉一直也都是大华的强项。

在零跑 C11 上共搭载了 11 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达，硬件层面足以支撑当下 的 L2 级驾驶辅助。短期内，朱江明排斥激光雷达匆忙上车，在他看来，激光雷达对低级别自动驾驶的增益并不大，只会给消费者徒增购车成本。

不过，到了 2023 年，零跑的新车会尝试搭载激光雷达以面对接下来的高级别自动驾驶，但正如前文所讲，朱江明对 2023 年这个节点并不乐观，L4 级自动驾驶不会这么快到来。

可能正是出于这种「不乐观」的判断，在智能驾驶的演进节奏上，零跑是保守的。

新势力友商已纷纷推出自家的领航系统，但 C11 交付阶段依然只提供 ACC 自适应巡航、AEB 自动紧急制动系统、FCW 前方碰撞预警等基础功能，后续 OTA 计划也不过是 LCC 车道居中辅助、手离方向盘预警这些看起来并不 amazing 的能力。

对于自动驾驶的「迟到」，朱江明有着更多的考量，首先零跑想要细细打磨，苦练内功，争取量产交付后不出问题，给到消费者更好的体验；再者有个实际困难摆在面前，ADAS 硬件的全部国产化意味着零跑需要更多的时间去打通硬件，从底层驱动到上层应用都需要自己从 0-1 一步步去完成。

朱江明相信，造车是一场「耐力赛」。

5、体系化作战能力的隐忧

虽然 C11 在整车层面表现出了相当强的产品力，但新时代下，智能汽车的竞争对车厂的体系化作战能力提出了极高的要求。

体系化包括什么？简单来说可以归为售前售后、服务配套等等。

就在昨晚发布会后，就有网友在社交媒体上吐槽零跑的销售问题，预订车主发现零跑门店存在「乱收杂费」的现象，这种燃油车时代的销售乱象显然和当下追求「价格透明」的直营理念是相悖的。

目前，零跑采用的是直营＋代理的销售模式，很多人称之为「伪直营」。

朱江明说「直营未必是最好的」，代理模式依然能够发挥出作用，无论上物业还是销售渠道的快速建立上，代理有着与生俱来的优势。

零跑接下来会对经销商加强管理，明确价格，另外由于新车都必须在零跑 App 上下单，配合门店的「零小跑」的管理系统，车厂会拿到消费者的一手信息，即便是代理模式下，零跑也能做到「直面消费者」。

另外，今年零跑内部已经成立用户运营部门，作为公司的一级部门，用户运营部会积极与用户沟通，帮助用户买车用车，并为用户打造一个交流平台。

这是售前售后，还有就是配套服务，比如充电。

头部新势力蔚来、小鹏都有自建的补能网络，用户反响也确实不错，但朱江明对于自建充电网络这事儿并不感冒。

他认为充电体系的建设是社会问题，不是一家车企能够解决的，对此他给出了一个似乎很有道理而且无法反驳的例子：「没有燃油车企说要自己建加油站的吧......」

不管怎么说，虽然零跑在体系化上的战力还不及头部新势力，但 C11 所表现出来的极高性价比已经引起了很多消费者和行业内人士的关注，如果 C11 能够被市场广泛接受，那么零跑的品牌形象将进一步拔高。

当年小米以「价格屠夫」之势把智能手机市场搅得天翻地覆，如今零跑在智能汽车领域已经举起了「屠刀」，接下来就等友商接招了。某种意义上来说，厂家之间的「价格战」对于普通消费者来说总归是一件好事。

（完）

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