秦淑文

高级编辑，现任中国汽车报首席评论员。中国社会科学院研究生院毕业，硕士学位。从事汽车新闻事业已有30年。

近来，汽车“缺芯”导致部分车企减产的消息被炒得很热。因芯片企业坚持提价，而不是以往的按照整车厂的要求降价，国际上有专家发出了“汽车产业发展主导权将易手”的警示。稍早一点，因有苹果计划委托起亚代工造车、百度牵手吉利造车、微软入资Cruise等消息，也曾有过主导权将易手的预判。

“从将军到奴隶”，保供稳价的要求被拒之后，车企高层心中难免会萌发出这样的苍凉之感。这样的局势无疑会提升全球货币大放水背景下资本疯狂炒作新能源汽车和智能汽车股票的热度，“特斯拉效应”一时难以阻遏。

例如，恒大一车未卖，融资后股价暴涨60%，雄心暴涨的恒大汽车高层便急切地宣称转型成功，刻意与资本市场形成风助火势的关系。

最令人惊奇的是，近几日，“PPT造车的典型代表”贾跃亭和他的法拉第突然死灰复燃，传出一把“将”字消息；是说将联手吉利、珠海市政府和格力、华发两大地方龙头企业，又说是即将在美国纳斯达克上市。

这些套路都是那么的熟悉，撒下金钩后，专等金龟来。

资本市场疯狂追逐造车新势力，甚至有些刻意贬低传统车企，给人一种“一半是海水，一半是火焰”的感觉。那“海水”是传统车企，“火焰”就是造车新势力。照这样热闹下去，似乎汽车产业未来的主导权真的就要易手了，因为资本市场已经用真金白银投了票。

资本的志向未必正确。请不要忘了20年前的互联网泡沫。说实话，笔者觉得，别看造车新势力们在资本市场上红得发紫，在可预见的未来，汽车产业的发展主导权还落不到他们手里。

先来说说芯片可能导致主导权转移的问题。

汽车与电脑和手机的用途大不同。芯片只是汽车身上的一类零部件而已，虽说新能源汽车身上的芯片比传统汽车多两倍，但它毕竟不是整车。

更为重要的是，它的灵魂和功能是车企赋予它的，而不是台积电那样的芯片代工企业。恩智浦、瑞萨和英飞凌那类车用芯片企业虽给一辆车注入了部分灵魂，但也威胁不到汽车产业主导权。

倒是特斯拉摆脱英伟达自研自动驾驶芯片的做法，坚定了传统车企掌握核心技术的信心。特斯拉将把5纳米自动驾驶芯片的制造业务交给三星。他并不担心三星会偷艺。

三星、台积电和联华电子等芯片代工巨头也无意争夺汽车产业发展主导权。他们一再涨价的意图很单纯，生产线已经满负荷运转，车企要追加订单，挤占产能，加之原材料涨价，涨价势在必行。谁让你们把去年新冠肺炎疫情影响下的中国车市估计得过于悲观呢？当然，只要车企接受涨价的要求，有大钱可赚，干嘛不干呢？据说，建设一条新的车用芯片生产线，约需半年时间。以此推断，今年下半年，芯片断供的苦痛就会明显缓解。

让丰田、大众、福特等传统跨国巨头伤感的问题不只是利润因芯片危机而缩水的问题，还有他们在芯片供货商那里丧失了通常理应享受到的优待地位。这一次，他们不得不委屈地接受芯片供货商狮子大开口、持续大幅涨价的要求，更别提习惯性的压价要求了。

据说，大众汽车因车身稳定系统芯片供不上，高层很恼火，扬言要向博世和大陆两家供应商发起索赔。

日系车企的做法则要温和得多。他们跟芯片供货商开了个研讨会，结果是被建议检讨传统的库存管理原则。那意思是，新冠持续肆虐，你们就不要再拘泥于零库存的要求了，改改死脑筋，学会变通，学学华为，多搞点存粮，免得闹饥荒。采购价格要涨，库存也得涨，一个萝卜切两头，车企只有打落门牙肚里咽。

笔者相信，高端车用芯片的断供问题持续不了太久，因为在过去三年里，中国吃够了“缺芯”之苦，中国上上下下矢志要解决掉这个卡脖子问题。至于集成电路行业的投资和研发有多么火热，政策扶持力度有多大，这就不赘述了。

让我们再看看智能汽车的发展主导权有无可能易手的问题。

未来，智能汽车的大脑和神经系统会不会像现在的手机和个人电脑那样只留下安卓、苹果和微软三大家呢？笔者觉得有可能，但可能性不大。

眼下，传统车企巨头都在只争朝夕地研发自己的自动驾驶和网联技术，他们正在与形形色色的造车新势力赛跑，就看哪一派能够真正地在“中原”站稳脚跟、抱紧“九鼎”了。

有一点可以肯定的是，先驱往往笑不到最后；OTA频繁，像特斯拉“突然加速”那样的“神经病”经常发作，总是让车主惊魂不断，遭受伤亡，积累下不良口碑，终究逃不过“流行歌曲明星”型的宿命，被传统车企别到赛道之外的。

随着人才队伍的结构性改革，传统车企迟早会补上软件这块致命的短板，成为行家的。

笔者觉得，由于最为复杂的动力系统发生了革命且技术主导权外迁，构成一辆纯电动汽车的零部件也比传统汽油车减少了40%，代工模式很可能会给现有的汽车产业格局带来巨大冲击，但也不足以把汽车产业的发展主导权从传统车企手里夺走，因为他们也在不断自我进化。

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