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2020年新能源车市盘点:销量史高,期货备战

疫情肆掠下,成绩不佳可以预料。IHS Markit的数据显示,2020年全球轻型车销量7,650万辆,同比下降超15%。各主要市场全面下跌,美、欧情况相对糟糕,分别下跌15%和24%,中国情况稍好,下跌5%。

单看国内市场,全年乘用车批发销量1976.3万辆,同比下降6.3%,零售销量1928.8万辆,同比下降6.8%。能将跌幅控制在个位数,已属不易。

不过,大盘的“灾年”里,新能源板块却迎来“丰年”。

国内市场,2020年新能源车批发117万辆,同比增12.0%,零售110.9万辆,同比增9.8%。全球市场,12月详细销量仍未出炉,但大势在11月已经奠定。根据EV Sales数据,截至11月全球新能源汽车销量254万辆,其中11月单月超41万,创历史新高。照此势头,2020年全球销量首次突破300万,已经触手可及。

是福不是祸?

说句大逆的话,新能源能在2020年翻身,多少托了疫情的“福”。

就国内而言,不少人可能已经忘了,自从2019年7月补贴政策切换后,新能源市场其实已经陷入萎靡。2020年初疫情爆发,新能源随大盘一同跌入谷底。二季度车市开始反弹,新能源依旧在拖后腿。整个上半年,新能源跌幅是辣眼的43%。

真正起势,是在三季度。尤其“金九银十”之后,更是势不可挡,一举奠定下半年72%的涨幅。其中决胜因素,正是从中央到地方,在刺激汽车消费的大课题下,顺水推舟给予新能源的特殊待遇。尤其延长补贴期限、增加限牌城市号牌投放、新能源下乡等动作,可以说直接拉动了销量。

另一新能源重镇——欧洲的情况,更为直观。各国本就承受着排放达标的重负,疫情袭击后,索性把大部分筹码都压在新能源上,既拉动市场,又帮助减排,一举两得。补贴强力刺激下,前几年小步慢跑的欧洲新能源,2020年暴涨超过120%,市场份额更是超过10%,总销量已与中国看齐。

不过,拉动销量,只能算疫情对新能源的部分“贡献”。在资本市场,疫情催生的全球大放水,令与科技沾边、又具想象空间的新能源概念股全面受益。产业链上的各路玩家,尤其初创车企们,由此既拿到了弹药,又收获了信心,重又生龙活虎。当然,在此之前,疫情也间接淘汰了一批或能力不足,或动机不纯的玩家,算是帮助清理了战场,降低了将有限的资源再次错配的几率。

甚至,在一些不易察觉的地方,疫情也在“护佑”新能源。比如,如果没有疫情,特朗普大体不会输,一直不太给力的美国新能源市场未来几年不会有翻身的机会,全世界在节能减排上短期内也难凝聚更大的共识……

祸兮福所倚,应该能概括全球新能源在2020年的境遇。

两头大,中间小

“福气”虽至,却并非雨露均沾。

以国内市场为例,接近120万的销量看似不错,但考虑到市面上在售的新能源车型多达150余款,确实不太够分。均摊下来,平均每款车年销不足一万,月销不足一千。

这还只是理想情况。实际上,销量前十的车型,合计已经拿走近一半份额。而在前十的总销量中,前两名又拿走接近一半的份额。余下的140多款车型,状况稍好的,只能算勉强维持;差的,就真是苟延残喘了。新能源市场的惨烈程度,更胜燃油车。

前两名毫无悬念地被特斯拉Model 3五菱宏光Mini EV把持。一个在上,瞄准大城市的增换购需求,一个在下,挖掘低线城市和乡镇的升级潜力。不仅如此,细看前十车型,理想ONE、比亚迪汉、蔚来ES6甚至宝马5系插混,都在高端厮混,而欧拉R1、奇瑞小蚂蚁,无不在低端刨食。新能源市场的格局,由此被掰成了“哑铃”形。

这种情况并非国内独有。1-11月数据显示,欧洲市场销量最好的是A0级的雷诺Zoe,其后便是因价高在多个国家不享受补贴的Model 3,甚至更贵的奥迪E-tron也名列前茅。在市场中段,目前仍由现代Kona EV日产聆风两员“老将”支撑。好消息是,9月才开始交付的大众ID.3势头凶猛,10月、11月连续登顶销量榜,非常有希望在2021年重塑市场格局。

中、欧两大新能源主阵地市场结构趋同,看似偶然,其中却不乏共性。毕竟,虽然有政策力推,但以新能源当前定位,或满足短途通勤刚需(无论城市还是乡村),或作为增换购升级选项,多半要挨着一头,才能实现其在消费端的价值。

所以,对车企们来说,政策是东风,长远仍要看市场。基于消费端真实需求打造的产品,潮涨时更胜一筹,即便哪天潮落了,也有更大可能生存无忧。无论是宏光Mini EV、雷诺Zoe,还是Model 3、E-tron,甚至新能源“洼地”美国正在热炒的电动皮卡,都是如此。

卖“现货”与炒“期货”

那些坐拥爆品的车企,自然是当下的赢家,比如特斯拉,比如五菱。但那些产品没那么畅销甚至还没有产品的车企,却未必全都是输家。

2020年再次告诉我们,在新能源这样一个远未定型的市场里,即便卖不好“现货”,只要炒的一手好“期货”,照样可以过的有滋有味。

特斯拉算得上这方面的祖师爷,在花式炒货、吊人胃口方面,独树一帜。不过自从Model 3问世,尤其入华国产之后,显然有了从良之心。“电池日”无重磅、FSD无音讯,倒是醉心销售数字,去年50万,今年80万,特斯拉终究活成了自己讨厌的样子。

销量大热的特斯拉从“期货”市场隐退,衣钵却被更多后继者接了过来。借着资本市场的狂热,2020年光是在北美,就有包括Nicola、Fisker、Lordstown在内的众多新创车企登陆或谋划登陆资本市场。它们的共同点在于,产品交付最早也得是2022年。

炒“期货”的习性,甚至已经传染给了传统车企。在新能源市场表现平平,在资本市场又被特斯拉和一众新创车企霸凌,传统巨头们的焦虑,在2020年到达顶峰。

焦虑之下,单单宣示新能源产品计划和销量目标已经不够,唯有努力适应新的游戏规则。奔驰秀出了巨幕Hyperscreen,还宣称将在2024年推出自研操作系统;宝马借着iX的亮相,展示了未来数字化座舱;通用到处吆喝自家第三代电动平台和Ultium电池技术。甚至一直在电动车上不太积极的日系,也开始兜售对电动化未来的畅想。

但是,要说炒“期货”风气最盛,还要数中国市场。一群饥饿的造车新势力营造了气氛,另一群梦想着“弯道超车”、冲击高端的自主品牌,奋勇争先。尤其下半年以来,新能源市场火爆异常,“期货”市场也愈发繁荣。从高端电动品牌的不断推出,到车规级激光雷达的一夜降临,再到最近广汽、蔚来和智己汽车争相烙着1000公里续航的“大饼”,中国新能源市场,最不缺的就是故事。

“期货”未必不能兑现,新能源市场也确实需要新事物持续刺激。不过,当下市场中的情绪,已然十分亢奋,对2021年中国及全球新能源市场的预测,更是动辄增长40%甚至更高。但一年多以前,国内新能源销量在补贴政策切换后,立即断崖式下滑的记忆提醒我们,在这个市场里,“福”与“祸”的切换,往往就在旦夕之间。

来源:第一电动网

作者:车巴客

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