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1000公里续航的电动汽车,有必要吗?

近来,多家车企表示,将推出1000公里续航的电动汽车,最早的在今年年底就将推出。

对于这样的消息,批评声音不少。主要的批评意见是,车企吹牛来博眼球。

《电动汽车观察家》的意见是,1000公里续航可以实现,服务高端用户也有商业机会,但是没必要推广,因为并不经济。对于电动汽车行业,与其着力于拉长续航,不如着力于解决冬季续航衰减和充电难题。

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1000公里不是梦

1000公里续航并非不可能,甚至并不难,多装电池就行了。以宣称可能达到1000公里续航的蔚来ET7为例,需要高达150kWh的电池,能装15辆宏光MINI EV;智己汽车的1000公里续航轿车,预计电量是115kWh,能装11辆宏光MINI EV;广汽埃安的1000公里续航电池,按现在最低的电耗水平12kWh/百公里计算,也需要120kWh电池。

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蔚来ET7采用150kWh固态电池包预计续航超过1000公里

当然,能装下更多电池也是水平。

首先,需要全新开发纯电平台。蔚来、埃安,都是纯电平台车型,智己汽车很可能也是上汽全新开发纯电平台。纯电平台的特征之一,就是给电池包的空间足够大。

其次,动力电池能量密度提升。当然,这里一方面要归功于电池生产商,另一方面整车厂自己的电池包技术也得有保证。

双管齐下,一辆车装进115kWh、120kWh和150kWh电池,在接下来一两年并非难事,从而实现1000公里续航。

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续航焦虑?不,是充电焦虑

可以做1000公里,不一定就应该做。1000公里的电动汽车有什么用?

很多人会直观认为,由于有续航焦虑,所以续航越长越好。

我们应该先搞清楚,续航焦虑本质是什么?

首先,对于续航里程,消费者怕续航短,但是更怕续航假。

有的是冬夏差距大。说是续航1000公里,夏天可能跑800公里,冬天开空调出去,最后500都跑不到。

有的是表显续航和设计续航差距大。有时出一趟门,看着表显续航绰绰有余,跑到一半已经所剩无几,不得不临时找地方充电,这就非常焦虑了。

其次,续航焦虑,其实是充电焦虑。

现在很多的电动汽车,单次充电后续航都在四五百公里以上,满足一趟出行需求,即使算上冬季打折,也是够的。所以,更多的焦虑在于充电焦虑。特别是不在计划内的充电,更是麻烦。

对于有自有充电桩的电动车主,除非出远门,否则在家每天充电,足够日常使用,并没有太多焦虑。如果不出远门,300公里续航的电动汽车,就已经足够使用。

对于没有专属充电桩的消费者,大家都有自己的“舒适区”。熟悉了“舒适区”内的公共充电站后,充电体验总体还是可以保证的。这一类消费者,他们车辆的续航里程和充电次数确实是成反比,续航越长,充电次数越少;续航越短,充电次数越多。

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广汽埃安即将推出1000公里续航电池包,并具备快充能力

不过,充电体验除了次数,还有用时通过增加电池来增加续航,就意味着要增加充电时间。有人说,长续航可以搭配大功率充电,这样时间不会变长。但是,短续航也可以搭配大功率充电。所以,总体上越长续航,充电时间越长,充电体验越差。

在日常用车之外,电动汽车消费者如果出远门,担忧的也是充电问题。这一点,要依赖更多的公共充电桩和更快的公共充电速度来解决。蔚来和特斯拉的补能解决方案,在这里优势明显

长里程车,对于出远门貌似有优势,但优势就在单次充电续航的半径之内。一旦涉及充电,可能充电次数少,但充电总用时是差不多的。

因此,对于充电焦虑,超长里程的纯电动汽车,并不能解决。

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1000公里:奢侈但不经济

装载大电池,让电动汽车跑得更远,但是付出的代价也不小。

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智己汽车轿车,高配续航可望达到1000公里

先说电耗。蔚来的ET7,将采用的固态电池电芯密度要达到360wh/kg。如果按成组率60%计算,电池包能量密度将高达216wh/kg。

电池包重量多少呢?

694kg。ET7要始终背着这么重的电池包行驶。

如果能达到1000公里续航,ET7百公里耗电是15kWh。现在量产销售的特斯拉长程版Model 3的百公里电耗只有12.8kWh,上汽R汽车ER6只有12.2kWh。ET7相比之下,就很耗电了。

除了电耗水平的下降,超大电池,必然增加成本。还以150kWh电池包为例,既然是固态电池,初期成本肯定比液态贵,按1000元/kWh计算,成本15万。比100kWh电池包,预计要高出六七万。

对于1000公里续航的电动汽车而言,肯定是面向高端人士。对于这点电耗增加、成本增加,他们可能毫不在意,可能也觉得划算。1000公里续航电动汽车,商业上有机会。

不过,对于大众消费者来说,肯定不是经济的选择。

另外,从社会责任、节能环保角度而言,超长里程电动汽车并非优选。

尽管电动汽车在使用环节是零排放,相对燃油车能源利用效率也高,的确更加节能,更加环保。

但在全生命周期对比时,如果一辆电动汽车所需要的电池特别多,耗电特别大,那很可能是比燃油车更不节能,更不环保的。根据中国工程院院士孙逢春等做的研究,平均而言,动力电池生产环节的二氧化碳排放,占整个电动汽车生产环节二氧化碳排放的20%左右。如果装载电池超多,那生产环节的二氧化碳排放必然也会增加很多。如果使用中电耗特别大,追溯发电环节的二氧化碳排放时,也会增加很多,特别是在仍然以煤电为主的中国。

我们不反对企业面向高收入人群,组合产品和服务,从而赢取利润。一方面,需求本来就是分层次的。另一方面,在人类历史上,高收入人群为很多新技术的普及支付了早期成本。富人多用一些动力电池,先用一些高科技动力电池,也有利于成本的降低、高科技电池的普及。

但是,这些产品和服务,乃至这样的企业,不应该享有节能环保的光环。因为,它们其实耗费了太多的资源。

还有,由于蔚来的引领,很多企业,希望通过极致产品、极致服务,吸引客户。不过,为了客户驾车这一个环节的零排放,它们在生产、销售、服务以及日后要回收处理等耗费的总体二氧化碳排放,可能是极高的。特别是一旦追求极致服务,服务环节的二氧化碳排放和资源耗费,也是难以想象的。

比如,一键加电的服务,车主体验是很好。但是,为了一辆车能够行驶几百公里时零排放,需要另一辆笨重的充电车,跑几十公里乃至上百公里(极少数还是油车)。这期间还要多一次电池充放环节,可能损耗10%左右的电能。还至少需要一个驾驶员工作两三个小时。

以单环节论,似乎是节能环保;以系统论,则可能是高耗能、高排放——那何必做电动汽车?

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是曲线救国?还是迎难而上?

2020年,电动汽车私人消费兴起,很多人已经在讨论电动汽车逐步替代燃油车。

要替代燃油车,电动汽车的续航焦虑必须破解。如果直面挑战,电动汽车行业应该解决冬季衰减问题、精准计算问题,并提供便捷充电。

1000公里续航的产品,本质上,是认为当前难以正面解决上述问题,而曲线救国——如果续航到1000公里,即便冬季打五折,仍然还有500公里续航。但这一解决方案,成本太高,对于整个行业,不是可选项。

冬季续航衰减,目前看是锂离子电池天性使然。另外,冬季空调制热,也很耗电。不过,消费者并不指望完全消弭冬夏之间的续航落差,毕竟燃油车也有冬夏差别。只是,行业应该将这一差距控制在较小范围内。因此,能否付出一定的能耗代价,来保证大体的续航一致?

至于精准计算问题,各车企应该放弃掩耳盗铃的想法,以车辆驾驶实际耗能,包括动力系统之外的空调耗能、自动驾驶计算耗能等等,来计算剩余续航,给消费者真实的指引。

而充电问题,难度更大。除了大规模建设充电站,加速大功率快充技术应用,还有一个思路是建设无处不在的小功率充电桩或者充电接口。如果到处都能充电,即便电动汽车续航短些,也没有关系。

早前几年,很多业内人士有一个共识,电动汽车续航里程可能会有一个“矫枉过正”的过程——就是续航里程会不断提升,乃至于超过正常所需,消费者续航焦虑消失后,车辆的续航里程又会回调。有人甚至直接预测,电动汽车的终极配置是:300公里续航。

1000公里续航电动汽车似乎表明,“矫枉过正”势头正在出现。但是,服务于少数人的1000公里续航电动汽车,不足以消除大部分消费者的续航焦虑。

电动汽车消费者更需要的,是无论冬天还是夏天都能跑到的,实打实的500公里、600公里续航电动汽车。这一点,希望有雄心、有担当的企业,能直面问题,勇挑重担,为行业解决这一难点痛点。届时,电动汽车替代燃油车,才有一定胜算。

您认为需要1000公里续航电动汽车吗?请在留言区留下您的意见。

来源:第一电动网

作者:电动汽车观察家

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/136701

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邱锴俊的电动汽车行业观察 kaijunqiu@163.com 微信订阅号搜索:evobserver

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