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比亚迪DM-i售价步步相逼,还要啥燃油车

蔚来的NIO DAY到比亚迪的DM-i技术发布会,连续数日的信息轰炸纵深入纯电、混动和自动驾驶,展示出国内车企在电动化和智能化技术上的积累。

如果说蔚来以前瞻性的智能技术诠释的是未来需求,比亚迪则更侧重当下更实际的需求,油耗、动力和售价。

“颠覆燃油汽车”贯穿比亚迪DM-i发布会。这是DM-i技术的目的,更是比亚迪确立DM技术路线的目的,“加速新能源汽车对传统燃油车的替代”。现在DM-i的推出和应用,让我们看到替代的极大可能性。

DM-i三大核心做加减法

围绕着动力性和经济性,比亚迪在过去13年里四次迭代DM双模技术。直到2020年,比亚迪找到最优解——双平台战略。

简单来讲,DM全新平台战略下涵盖两大混动总成,DM-p和DM-i。DM-p追求动力,DM-i强调经济性。按照比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长、DM技术总设计师杨冬生的解释,“DM-p是对DM第三代强劲动力的的发展,DM-i是对DM第一代的延续。”

DM-i是以电为主的混动技术,整体而言,高效发动机、大功率电机驱动、大容量动力电池是其区别于第一代DM架构,实现超低亏电油耗、驾驶更静谧平顺的核心部件。比亚迪在这些关键部件及整套混动系统的开发中做出取舍,来达到DM-i的使命。

骁云插混专用1.5L高效发动机开发聚焦的重点是“热效率”。发动机在DM-i车型运行中发挥的作用是给驱动电机供电和在中高速时适时直驱。两种情况都可以使发动机工作在高效率区间内。也就是说,发动机热效率越高,越省油。

比亚迪通过加减法提高热效率至43%:加法,增加发动机压缩比至15.5,使燃烧更充分,使用阿特金森循环;减法,配置冷却EGR、分体冷却,泵系配件改用电器化配件,分别实现减废气损失、减热、减少泵系损耗)。

EHS电混系统是DM-i电驱的关键,研发重点是减小体积和重量,提升电机效率和转速。

EHS的组成结构包含双电机、双电控、单挡减速器、电机油冷系统、直驱离合器。高度的集成化相比第一代体积减少了30%,重量也减轻了30%。同时,电机、电控和减速器都采用了全新设计。驱动电机采用了扁线设计,最高的转速高达16000rpm,扭距达到325N·m,峰值功率最高达到160kw。并且电机采用了先进的油冷技术,大幅提升了散热效率,从而使电机的功率密度提升至44.3kW/L。

电控系统搭载比亚迪自主研发的第四代IGBT技术,综合效率高达98.5%,通过对发动机、发电机、驱动电机的智能功率分配,保证DM-i混动的系统能够处于高效区工作。减速器采用了极简设计,提高传递效率。

比亚迪将插混中的动力电池调整回磷酸铁锂,只是这次是其独特的刀片电池。DM-i采用的功率型刀片电池开发重点在结构的简化。整个电池包只有10到20节电芯,零部件个数减少了35%。无模组化设计,空间利用率高达65%。并且采用了串联式电芯设计,体积利用率得到进一步提升,并且有利于产品的标准化。

刀片电池容量最小8.3度电,SOC智能调节区间从20%~70%,因此至少可在4度电内进行调动。即使亏电的情况下,车辆也有更多的机会纯电行驶,大大缩短了发动机的工作时长。

在高效发动机、EHS电混系统和功率型刀片电池的配合下,DM-i在亏电城市工况下,发动机处于高效区发电,一部分用于电机串联驱动,一部分给电池充电,可实现81%的纯电驱动和18%的串联驱动。在亏电WLTC工况下,它也可以实54%的纯电行驶和28%的串联驱动。基本上,DM-i混动架构电机驱动的综合工况占比超80%。

比亚迪称,采用了新混动架构的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i的亏电百公里油耗分别可以达到3.01L~3.43L、3.50L~4.08L和3.95L~4.41L。

而据杨冬生介绍,整套混动系统在实现低油耗的同时,动力并不弱。发动机、EHS电混系统(分EHS132、EHS145和EHS160三种)和刀片电池叠加形成了强大的动力系统,总功率分别达到了160kW、173kW和254kW,动力表现超越2.0T增压发动机,秦PLUS百公里加速达到了7.3秒,宋PLUS 7.9秒,唐DM-i也可做到8.5秒,优于同级别的燃油车和混动车。

取代燃油车指日可待

实际上,强混和插混的油耗优势不用多做介绍也已被用户所认可。限制它们进入寻常百姓家的最大障碍是售价。

DM-i的最大价值正体现在比亚迪隐而未发的另一个“经济”属性——成本。这才是它能够替代燃油车的有力武器。

相比同级别的燃油车,强混和插混的成本大致会高出2万元和3-4万元。而比亚迪专攻插混,对它而言,3-4万元的差额无疑将阻碍多数消费者尝试插混车的步伐。

因此,比亚迪把降低插混成本作为推广插混车的重要方案,并且一直在路上。DM-i就是它在降本方面的最新技术。

据NE时代的了解,DM-i相较燃油车可能仅贵2万元左右,在补贴政策下可以做到与燃油车相等的价格。

比亚迪是少有同系同时推燃油版、插混版和纯电版车型的品牌。这也方便我们直接观察DM-i车型在它的产品阵容中所处的位置,以及预测它将发挥的作用。

秦系列中,秦Pro价格区间在7.98-9.98万元,秦Pro DM补贴后售价在13.69-17.99万元,秦Pro EV补贴后售价为14.99-19.99万元。可看出,插混版、纯电版和燃油版之间的差价至少在5万元、7万元。

秦PLUS DM-i的补贴后预售价为10.78-14.78万元,基本上介于秦Pro燃油版和秦Pro DM之间。由于秦PLUS还没有推出燃油版,暂时只能拿秦PLUS DM-i和秦Pro系列对比。而且观察宋Pro和宋PLUS,它们的价格有重合,且后者高出前者。因此,我们大致可以得出一个结论,秦PLUS DM-i的最低售价相当于同级燃油版的高配价格。

另外,新出的宋PLUS DM-i的补贴后预售价为15.38-17.58万元,与宋PLUS燃油版的最高价相差1万元,且与秦PLUS DM-i价格相接。

从这两款PLUS DM-i的价格设定来看,DM-i平台在补贴作用下已经可以使比亚迪插混车替代燃油版的高配。显然,在该售价设定下,比亚迪为消费者提供了在油耗和售价上更多的车型选择,或通过DM-i车型的发布获得更多增量,或者提高其插混的销量,更甚者响应节能技术路线2.0的号召,逐步用混动取代燃油车。

唐系列产品组合的设定则展示了比亚迪的另一重想法。当下,唐已经推出了插混版,售价为23.68-28.68万元,相比燃油版差距过大,不利于插混的推广。此次比亚迪推出了唐DM-i版本,补贴后预售价19.78-22.48万元,大大缩小与燃油版的差距。由此唐系列形成燃油版、DM-i和DM-p的组合,同时提供动力性和经济性,赋予消费者更多选择。

而更高级别的汉,目前仅推出了DM-p动力版。

概括下来,比亚迪在入门级车上直接推出DM-i版本,与燃油版的高配趋近;中端或者部分高端车型上将主推DM-i或者DM-p和DM-i并存;在高端车上主推DM-p。

凭借不同的策略,DM-i进入紧凑型车、中型及中大型SUV细分市场,帮助比亚迪实现“加速传统燃油车的替代”的目标。

当然,目前DM-i还是在补贴作用下才能发挥出其售价替代实力,而补贴无可避免地走向消失,比亚迪需要继续降本才能将其插混车的优势完全凸显出来。但以它的垂直整合零部件布局、DM技术的积累,我们可以期待一下它的下一代节能技术。

来源:第一电动网

作者:NE时代

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/136015

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