节能与新能源汽车技术路线图2.0版发布后，长城汽车全球首发柠檬混动DHT，比亚迪DM-i 11月中初亮相。这两家自主头部车企对DHT的的重金投入和强力推行显示出，专用混动变速器（DHT-Dedicated Hybrid Transmission）在自主车企的圈子里成为一个新趋势。

长城柠檬DHT：双电机两挡HEV架构

长城汽车的柠檬混动DHT既支持HEV，也支持PHEV。它是一套集成了GM/TM双电机、双电机控制器、多模混动变速箱、1.5L/1.5T混动专用发动机、集成DCDC等七大部件的混合动力系统。

长城汽车称，其DHT是“中国自主品牌首款双电机HEV架构，完全独立自主设计、完全自主研发、具备完全自主产权，打破合资在混动技术上的垄断。”通过不同的HEV结构，它可满足不同消费群体在性价比、动力性上的需求。HEV响应的是高效率和经济性，PHEV主打的是高性能。

柠檬DHT分三种动力总成的方案，两种为HEV，由双电机与1.5L阿特金森循环自然吸气发动机或1.5T发动机搭配构成，分别是1.5L混动专用发动+DHT100（100kW高集成混动变速箱）和1.5T混动专用发动机+DHT130（130kW高集成混动变速箱）。

当1.5L+DHT100主要应用于A级车型，应用于HEV时，动力系统功率为140kW，应用于PHEV时，系统功率为170kW；1.5T+DHT130在HEV和PHEV上的动力系统功率分别达到180kW和240kW，主要应用于B级车型。

另外一种动力总成只适用于PHEV，它在1.5T混动专用发动机+DHT130结构外增加了一个P4（135kW三合一两挡电驱动后桥），动力系统功率可达到320KW，应用于C级车。

基本上，柠檬DHT系统是通过调整发动机、电机功率、电池容量，搭配出三种动力总成方案下的五种系统版本。并且，每一种动力总成都有明确对应的车型级别。

并且，同一动力总成方案下因电池容量的区别（HEV电池容量为1.76kWh，PHEV电池容量最高达到45kWh），HEV和PHEV的系统功率出现较明显的差异，变相区分开对应车型的成本。在未来没有补贴的环境下，通过此种方式，长城将尽可能地覆盖消费者对售价和性能的要求。

此外，柠檬DHT混动的另一特点是两挡。增加的挡位使之能够在中速巡航场景下实现发动机动力挡直驱模式。由此它在中速巡航时的能量效率较串联提升3%~5%，高速巡航油耗较串联优10%~15%，拥有更多高效直驱挡，力求在经济性上有更佳的体现。

长城汽车发布的数据显示，以搭载柠檬混动DHT的B级SUV为例，市区油耗低至5.0L/100km，高速工况油耗低至6.5L/100km，均低于同级其他HEV车型。

而且在需要加速的时候，它的发动机经济挡直驱切换为动力挡直驱模式，同时发动机、驱动电机、发电机共同全负荷输出，提供最佳动力，及最高动力响应。通过此种模式，它解决其它混动系统高速超车乏力的痛点，由此兼顾经济性和动力性。

长城将其柠檬DHT和“EV/串联”、“功率分流”和“发动机一挡直驱+电动助力”进行了对比。后三者的代表企业显而易见，是现在混动市场里销量较高的理想、丰田和本田。对比结果是，柠檬DHT全速域的动力性都要更强劲一些，速度更快，同时由于发动机能够时刻保持最高能效，油耗也更低。

DHT双电机混动专用变速箱将在蜂巢易创的扬中产业园量产。据NE时代的了解，它即将应用于长城的A30和B30平台车型。并且，蜂巢电驱动已经与长城之外的国内某车企在混动系统方面进行合作，目前已经进展到B样阶段。

比亚迪DM-i：更重经济性

比亚迪是率先展示混动DHT方案的车企，今年6月份时发布了DM全新平台战略，首度揭开DM-i的面纱，11月份时展示了插混专用1.5L高效发动机。

简单来讲，DM全新平台战略下涵盖两大混动总成，DM-p和DM-i。DM-p追求性能，DM-i强调经济性。为此，两大平台在控制策略上出现不同，DM-p 是电动机和发动机共同驱动， DM-i 平台更倾向用电机驱动。

DM-p已经大规模应用，以比亚迪汉DM为例，整体构型是前P0 BSG电机+2.0T汽油发动机加6速DCT变速箱+后P4三合一电机的智能四驱架构。由此可见，DM-p采用了传统变速箱，属于add-on混动系统。

汉DM采用的P0电机位于发动机前，由皮带带动完成发电。而且BSG电机电压高达500V，发电功率可达到25kW，差不多是微型电动车的电动机驱动功率。电压和功率的增大，使之承担起智能启停，智能发电，急加速助力和辅助换挡四大功能，实现平顺驾驶和4.7S的加速度。

与之形成对比的DM-i依然采用双电机，与丰田的结构相似，由1.5L自吸发动机+E-CVT变速箱+电池组成。E-CVT里与CVT变速箱没有直接的关系，而是一套复杂的齿轮组，作为动力分流器，通过电动机或发动机控制其转矩比例，从而无级调节传动比。它决定着发动机什么时候为电池充电，是否与电动机同时驱动车辆。

比亚迪还没有透露DM-i更多控制策略信息，而是将重点放在骁云1.5L高效发动机上。据比亚迪介绍，该款发动机在设计之初，就以实现超低油耗为目标。它采用了15.5的超高压缩比、发动机分体冷却技术、附件电器化等一系列技术，进一步降低损耗，实现了43.04%的热效率。

通过1.5L插混专用发动机与E-CVT变速箱的配合，DM-i车型可以实现低速串联，高速发动机直驱，在能耗和动力之间找平衡。首款DM-i超级混动轿车秦PLUS据称拥有亏电状态百公里3.8L的油耗。

DM-p和DM-i在竞争力上的区别决定了它们将适用于比亚迪不同级别或者不同价位的车型，分别迎合消费者对驾驶快感和高效节能的不同需求。

DM-p的代表车型汉DM代表的就是高性能且车价较高的插混，DM-i的代表车型秦PLUS则是经济型车，售价较低。DM-i相较燃油车可能仅贵2万元左右，在补贴政策下可以做到与燃油车相等的价格。若能够成真，它将能够替代燃油车，满足消费者对油耗、售价的需求。

据了解，比亚迪有可能将在高端车上主推DM-p，中端或者部分高端车型上将主推DM-i或者DM-p和DM-i并存，为消费者提供更多的选择。

除了长城和比亚迪之外，上汽、东风、吉利等正在研发或者启动DHT项目的生产。随着政策倾向的转变，混合动力的境遇有所好转。凭借着低于纯电动车的成本，混动车的占有率大概率上会进一步上升。如此，混动专用变速箱迎来在中国的高光时刻。【END】

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