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《新能源汽车产业发展规划》发布,七大变化利好于谁?

中央政府网发布规划的通知截图

与其说是大利好,不如说是定心丸——《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》终于发布。新能源汽车行业人士,略有些悬起的心,安然放下。

11月2日,《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》全文经中国政府网发布。相对2012-2020年规划,新《规划》没有再给出丰厚的补贴红包。不过,人们对此早有预期,所以并不失望。但是人们确实对纷扰的技术路线讨论而忧心,包括混动技术对新能源技术路线的竞争。

事实证明,新能源汽车政策在既有轨道上前行。

不过,新《规划》相对老规划和之前的政策思路,有不少变化。这些变化有利于谁?是特斯拉为代表的外方?还是比亚迪为代表的自主品牌?还是蔚来为代表的新造车势力?

变化1

纯电动将“成为主流”

2019年,中国新能源汽车产销量首次下跌。补贴大退坡,新能源汽车发展动力没有及时切换,市场进入回调。

与此同时,混动车型在市场上依靠自身力量快速增长。另外,由于油耗政策倒逼,传统燃油车只能走向轻混、弱混、中混,也有人质疑,是不是应该走混动路线。

还有,国内外呼吁发展氢燃料电池汽车的声音也不小,即便发展新能源汽车,部分人士也认为应该发展氢燃料电池汽车。

在2012-2020《规划》中,明确了“纯电驱动”的技术路线,让当年同样甚嚣尘上的争议尘埃落地。新《规划》没有再提及技术路线问题,但是肯定了老版《规划》确定的技术路线之后,“新能源汽车产业发展取得了巨大成就,成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一”。

另外,新《规划》在愿景中,提及的目标,都是原来定义的新能源汽车和自动驾驶汽车。而且明示:2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右;2035年,纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

涵义不言自明,《规划》仍然遵循纯电驱动路线,而且随着时间的推移,纯电动汽车还要成为主流——这是以往没有的表达。

这意味着下注新能源汽车,特别是纯电动汽车的企业,将在《规划》划定的15年内,享有一定的政策优势。

这其中,既包括早就充分布局的比亚迪、特斯拉、宁德时代,还有明确只造纯电动的蔚来、小鹏这些新造车势力。

包括新近两年才进入的恒大汽车,大手笔布局电池、电机这些纯电动核心部件,同时投入充电业务,围绕纯电动打造产业生态模式,符合主管部门倡导的技术路线方向。这些投入肯定不会白花了。

变化2

智能化与电动化携手并进

在看到《规划》征求意见稿之前,可能很多人都不会想到,一份新能源汽车产业规划,居然包含了这么多智能化的内容。

在发展愿景中,《规划》提出了智能汽车发展的目标:2025年,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用;2035年,高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

另外,《规划》将以往的新能源汽车核心技术体系“三横”“三纵”中的“三横”做了修改。过去的“三横”,指的是多能源动力总成控制系统、电机及驱动系统、电池及电池管理系统。

现在的“三横”,指的是动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术。网联化与智能化列入其中。

而且,本次《规划》列出了两项关键系统,其中一个是“加快车用操作系统开发应用”。

《规划》特别强调融合创新,在推动新能源汽车与信息通信融合发展、数据共享,智能路网建设等跨界融合的提法,也都服务于智能网联技术的发展。

这项调整,无疑有利于在智能网联方面有布局的企业。在车企方面,新造车势力可以说不落后,特别是头部的蔚来、理想、小鹏,在智能座舱、智能驾驶方面都是深度投入,积极应用。上汽、广汽等企业,也在智能化上有布局和应用。

BAT当然也将特别受益。各家各有侧重,百度发力自动驾驶,阿里重点布局车机系统,腾讯则在做车机应用生态。

还有一家企业受益匪浅,那就是华为。华为在车端,提供了智能驾驶的硬件、计算平台乃至解决方案,提供了智能座舱的通讯模块、感应硬件;在路端,提供了路侧智能硬件;在云端提供了数据中心、虚拟计算平台等等。

超级供应商华为在车用电源、电驱动系统、智能汽车感应硬件、自动驾驶计算平台、自动驾驶解决方案、智能座舱等方面都有布局。

变化3

财政红包微薄,

政策红利依然可期

本次《规划》和上一次相比,差别最大的一点就是财政政策退出。查看《规划》全文,只有一处提及财政支持:对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。

其他政策优惠方面,《规划》强调落实税收优惠政策,发挥好双积分政策,继续支持出行、停车优惠政策、要求公共领域全面电动化等等,虽然主要不是真金白银,但仍然还有政策红利。

从这点看,虽然有不少企业早早发力新能源,但是大普及时代还未来临,决战还远未打响。像恒大这样刚进入不久的企业,没有赶上补贴丰厚的时节,看似是一个晚来者,但是仍然能够享受到新能源汽车的政策红利。

特别是对于定位高端的车型来说,补贴的有否并非关键,消费者更看重出行的便利——不限行。而且,高端车型的免购置税优惠,金额不小,不逊于补贴。

变化4

培育“生态主导型企业”,

打造产业集群

中国新能源汽车产业无疑已经很大——中国是全球最大新能源汽车市场。

但要说中国新能源汽车产业很强,主管部门也没有信心。特斯拉国产之后,中国新能源汽车品牌的竞争力受到严重挑战,乃至质疑。

鉴于此,《规划》期望改变大而散的局面,形成一些“生态主导型”企业,期望它们具有国际竞争力。

在《规划》定义中,生态主导型企业要涵盖:解决方案、研发生产、使用保障、运营服务等产业链关键环节。

与此同时,《规划》希望在产业基础好、创新要素集聚的地区,发挥龙头企业带动作用,培育若干上下游协同创新、大中小企业融通发展、具有国际影响力和竞争力的新能源汽车产业集群,提升产业链现代化水平。

这样的“生态主导型企业”,以目前来看,并没有太多候选企业。从车企角度看,研发生产、使用保障不在话下,也基本都涉及了运营服务,但是称得上提供“解决方案”的,比亚迪可能是一个。以城市出行论,比亚迪可以提供云轨、公交、出租这些公共交通解决方案,也能提供货运、泥头车、叉车、清扫车等车型,能否成为解决方案?应该距离不远。

除此之外,大型汽车央企或者地方汽车国企,也有希望成为“生态主导型企业”,一汽东风、上汽、广汽、吉利长城长安,都有戏。

滴滴现在就是一个生态型企业,但是它能主导其他企业吗?在很多滴滴的合作伙伴看来,它就像一个生态掠食者。

产业集群方面,传统大型车企规模巨大,围绕着它,自然形成了产业集群。在向新能源、智能化迁移过程中,零部件并不完全围绕车企,甚至有车企向电池靠拢的。也许这是一个例外——上汽、一汽都到宁德设了厂。

但是,积极布局新能源汽车上游产业链的车企,无疑有能力也有意愿打造产业集群,一汽、上汽、东风、吉利、广汽、比亚迪、长城、长安,都有这样的能力。

新造车势力在这方面难以发力,毕竟自身实力有限。唯一可能的是恒大。恒大全产业链,核心部件包括电池、电机等等。以恒大广州南沙的布局看,既有新能源汽车整车研发生产基地,也有新能源电池研发生产基地。整车规划年产100万辆;电池规划50GWH。再吸引一些相关企业入驻周边,并不困难。毕竟恒大目前两大工厂在大湾区和上海,如《规划》所说,“产业基础好、创新要素集聚”,与上汽、广汽等大车企毗邻,联手打造产业集群并不难。

恒大汽车广州工厂车身车间·全自动化车身线

变化5

居民充电主张智能有序慢充,

鼓励换电

《规划》将充电基础设施分成居民充电+公共充电网络分开论述,并给出了指导性的发展方向。

在居民充电方面,《规划》强调智能有序,并且提倡居民共享充电桩,表明随着电动汽车保有量的扩大,私人专用充电桩的需求越来越难以满足,特别是老旧小区。

在公共充电网络方面,早期交流慢充占比较大。实践发现,公共充电中,交流慢充利用率很低,大量闲置。快充为主,已经是充电运营商自发的选择。

基础设施方面最大变化是换电受到支持,而且在地位上,完全和充电并举,在政策待遇上基本一视同仁。

前文提及,《规划》唯一提及给出财政支持的,就是公共充电桩建设。这无疑利好充电设施建设运营企业。国网、南网、特来电星星充电等充电建设运营商无疑会受惠于此。

具体到居民充电场景,由于停车位、电力容量的限制,很多充电运营商、物业公司、房地产开发商介入社区充电桩建设。从原来私人建桩,变为充电运营商、物业、开发商建桩,调度充电需求的模式。在《规划》支持下,这一模式可能会加速发展。

2019年7月,国家电网与恒大集团合资成立了“国网恒大”,双方各持股50%,聚焦社区停车库车位的智慧充电服务。目前恒大全国1000多个社区中有700多个社区运营智慧充电业务,覆盖200多万业主。通过国网恒大智慧充电系统,业主将享受报装快捷(网上报装、2小时完成安装使用)、使用便利(系统自动在社区用电低谷分配充电)、费用低(当地民用电价9折)的充电业务。

国网恒大有序充电桩

换电方面,奥动、北汽蓝谷智慧、伯坦、蔚来、玖行等换电技术、服务商当然将很大受惠于《规划》的鼓励。

变化6

放松准入,

加强事中事后级安全管理

中国实施了几十年的汽车审批制,以重视人民生命财产安全为名、以防止产能过剩为名,但结果是,汽车产能居高不下,而且品质参差不齐。

此前,主管部门已经在放松准入门槛,从《新建纯电动乘用车生产企业准入管理办法》到《汽车产业投资管理规定》实施,新增新能源乘用车企业接近20个。

但是,其中很多经营不善,濒临倒闭(下表)。

本次《规划》提出,要深入推进“放管服”改革,进一步放宽市场准入,实施包容审慎监管,促进新业态、新模式健康有序发展。

另外,加强事中事后监管,夯实地方主体责任,遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。推动完善道路机动车辆生产管理相关法规,建立健全僵尸企业退出机制,加强企业准入条件保持情况监督检查,促进优胜劣汰。充分发挥市场机制作用,支持优势企业兼并重组、做大做强,进一步提高产业集中度。

当前,新进入企业主要采取整合既有资质的方式,基本不再寻求新申请资质,因为按照《汽车产业投资管理规定》树立的属地备案条件,新企业很难满足。而且该规定也是希望新进入者利用闲置产能。

现在看,新企业确实在利用现有企业的资质,但是产能基本都是新建。《规划》的这个主张,有利于新企业。不过对于试图解决的问题产能过剩,产业分散的问题,《规划》的解法未必有效。

变化7

以开放合作姿态

发展新能源汽车

这次的《规划》空前强调开放合作,可能是近来中国外贸面临并不善意的国际环境,主管部门需要对外展示开放形象。在新能源汽车领域开放合作,既服从于大局,也是中国新能源汽车产业必须面对的竞争环境。

《规划》明确,全面实行准入前国民待遇加负面清单管理制度,也就是对国内外市场主体一视同仁。

开放之外,也强调合作,特别提及推动产业合作由生产制造环节向技术研发、市场营销等全链条延伸。

很明显,在技术换市场策略下,外资车企与中国车企大规模合资,基本就是体现在生产制造合作方面,技术的合作和转移,外企做得很少。市场给出去了,技术没换回来。

因此,《规划》希望未来的中外汽车企业合作,能够在技术、营销上也展开,让中国企业受惠。

不过,这种以合作换技术的思路,又与开放是矛盾的:既言开放,就不能再预设条件,外方占绝对大股、乃至独资的企业可能大量出现。这其中,更不会有技术研发和市场营销合作了。

从吉利的发展历程来看,收购有含金量的外资车企或者零部件企业,消化吸收,倒是真正可行的技术成长路径。

在智能和电动时代,同理可循。像恒大通过合作与收购,获得德国BENTELER集团、德国FEV集团新能源汽车3.0底盘、荷兰e-traction、英国Protean等海外新能源汽车技术,如果能够消化吸收好,也能帮助核心技术的自主化。

除了直接收购,研发、设计、生产、营销的全球合作,也已经是有实力车企的杀手锏。恒大汽车虽然成立不久,但是生来就是全球化的基因。比如恒大汽车的“恒驰”系列产品,就聘请了全球各国专家组成的设计团队,从50位顶级设计师的150个设计方案中,层层筛选出15位全球顶级造型高手的15个设计方案。而且,此前恒大新能源汽车全球研究总院面向全球,公开招聘8000名新能源汽车产业专家和技术精英,在中国、瑞典、德国、英国、荷兰、奥地利、意大利、日本、韩国等九个国家开展研发工作。

从《规划》这七大变化可以看出,新能源汽车普惠的补贴优惠期早已过去,未来是强者、智者、大者的时代。所谓新能源汽车承载了中国汽车工业由大而强的使命,意义就在于此。(完)

来源:第一电动网

作者:电动汽车观察家

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