氢燃料汽车再次抬头，这次源于一家龙头车企。

9月13日，上汽集团正式发布全球首款燃料电池电池MPV ——上汽大通MAXUS EUNIQ 7。继2017年国内首款燃料电池宽体轻客FCV80商业化运营后，上汽大通正式踏入氢燃料电池乘用车领域。

当天，上汽集团总裁王晓秋公布了中国汽车行业首个“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10% 以上。 

同时，他还宣布，到2025年，上汽自主开发的燃料电池系统将实现累计销量超过3万台套；到2030年，上汽将成为具有完整自主知识产权和全球竞争力的燃料电池整车生产企业。 

不过，对于体量如上汽的这样的汽车集团，对新能汽车企划的前瞻技术路线的选择并非押宝，而是纯电、插电、燃料电池多条技术路线都做。

氢能产业再迎热潮 

氢能是一种二次能源，来源多样，能实现终端零排放、环境友好，除了发电、发热，也是理想的交通替代能源。

使用氢的燃料电池汽车，无污染、高效率、载重高、加注快和续航长，加快发展燃料电池汽车已成为我国新能源汽车战略的重要组成部分。

有数据估算，到2030年，我国的氢能产业有望达到万亿元规模，到2050 年将达到4万亿元水平。

2019年，全国“两会”将氢能写入《政府工作报告》，氢能产业成为资本市场和产业经济关注的重点，国家相关部委政府密集出台政策引导并鼓励氢能和氢燃料电池技术的开发和发展。

统计表明，国家相关部委已经出台了相关政策多达7项，全国有20多个省份出台了60多个氢发展规划和支持政策，形成京津冀、长三角和珠三角三大氢能产业区域。

汽车商业评论从企查查获悉，我国共有氢能相关企业2196家，其中2019年相关企业新增529家，同比增长47.8%；今年上半年，相关企业新注册242家，与去年同期基本持平。

今年4月，新能源汽车补贴新政将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。这意味着氢燃料汽车的补贴将不再遍地开花，而是要有的放矢了。但关于燃料电池汽车在示范城市推广的具体文件尚未出台。

9月，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在泰达汽车论坛表示，未来燃料电池汽车补贴政策的重点支持方向：一是关键核心技术突破；二是城市群开展示范应用；三是燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用。

随着补贴政策趋于理性，全国各地不断新增出台氢能发展规划，同时资本大量进入，氢能产业迎来又一轮热潮。

中石化、中石油、中化集团、国能集团、国家电投、中船重工、中车集团、东方电气等央企均在布局氢能产业，一汽、东风、长安、上汽、北汽、奇瑞、长城、爱驰、汉腾等数十家车企展出过燃料电池汽车产品。

利好政策倾向、相关企业商业化节奏加快。让氢燃料电池汽车逐步受到资本市场关注。“科创板氢能第一股”亿华通上市首日市值一度飙升至142亿元。北京市发布《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025）》当天，氢能源概念股走强，带动汽车整车板块表现活跃。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，“不止是汽车行业，整个能源产业和投资界都看好燃料电池汽车的发展前景。”

电堆可以自主开发

凤凰一号燃料电池汽车模型

上汽集团在2001年就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目，累计研发费用超过30亿元，已获得511份燃料电池领域相关专利，并积极参与制定了15项燃料电池国家标准，第二代燃料电池电堆和系统产品已批量推广，涵盖了荣威750、荣威950等乘用车和大通FCV80、申沃公交客车等商用车。

汽车商业评论获悉，已有407辆上汽大通MAXUS FCV80燃料电池轻客在上海、抚顺、佛山、大连、无锡、山西长治、青岛7个城市开展示范运营，累积运营里程超过400万公里，上汽申沃有6辆燃料电池公交车在上海的114路公交车线路运行，截止2020年8月，累计行驶里程达到40万公里。

上汽集团这次发布的全球首款燃料电池MPV 上汽大通MAXUS EUNIQ 7，是国内首款全功率直驱燃料电池汽车，NEDC续航里程可达605km。其采用的PROME M3H电堆，功率130kW，功率密度达3.8kw/L，铂载量0.3g/kW，寿命长达10000小时。在-30℃的极寒环境下，电堆可在无辅助加热的情况下，在30s内快速启动，最高工作温度可达95℃。

上汽副总工程师郝景贤介绍，在电堆功率、功率密度、低温启动、燃料经济性、使用寿命等关键性能指标上，PROME M3H均达到了国际一流水平。

上汽集团子公司、成立于2018年6月的捷氢科技是一家中性化企业，其总经理卢兵兵表示，捷氢科技已掌握从电堆核心零部件开发（双极板、膜电极）、电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成、整车集成的完全正向开发能力，并具备完整的自主知识产权。

MAXUS EUNIQ 7结构，前面竖立的就是捷氢PROME M3H氢燃料电池系统

PROME M3H电堆完全实现自主设计开发，58个一级零部件全部国产化，自主化程度和国产化率均达到了100%。

目前每千瓦功率燃料电池系统成本约为5000元到6000元，相较数年前的万元级别已大幅下探，卢兵兵认为整体成本仍偏高，国产化首先要做到核心部件国产化，其次是生产制造电堆、系统相关的工程工艺与设备的国产化，检测、研究开发等设备全部国产化。等到材料、零部件、工艺、装备、测试仪器等所有相关流程全部国产化后，燃料电池系统和电堆成本会大幅度下降。

目前在一级零件的上游，原材料依然涉及到进口。电堆中最主要的两个零件双极板和膜电极里，双极板可以完全实现国产化，但膜电极核心材料中，高性能的催化剂、质子交换膜和碳纸还需要进口。

捷氢科技计划到2025年，将每千瓦功率燃料电池系统成本控制在1000元左右，再加上氢气成本降到25元/千克，部分氢燃料重卡和中型卡车的TCO（全生命周期成本）就有望低于内燃机车型。

值得说明的是，捷氢不只为上汽集团提供燃料电池产品，也服务于其他主机厂和燃料电池系统集成商。 

捷氢科技PROME品牌的P240、P260、P390燃料电池系统产品、M3H电堆产品及工程服务已与上汽大通、跃进、红岩、申沃客车、中车时代电动、吉利汽车、国创中心、德燃动力和氢雄等诸多整车和相关零部件企业达成合作，应用于乘用车、轻型客车、城市客车和轻中重型卡车等车型。

打造中国“氢友团”

氢能和燃料电池产业链非常长，其中每个环节都有实现上千亿元产值规模的潜力，需要整个生态圈里的所有伙伴齐心协力，把市场做大，把规模做上来。

4月，国家能源局发布《能源法（征求意见稿）》，首次将氢能纳入能源种类；6月，住建部办公厅发布关于国家标准《加氢站技术规范（局部修订条文征求意见稿）》，拟新增液态氢储存相关内容及技术标准。

目前，国内氢能产业基础已经基本具备，已经有一批从关键材料、核心部件到系统集成有技术有经验的厂家，取得了一定成效。然而，氢燃料电池在产业链的各个环节都存在着一些问题，

在制氢方面，我国70%的氢是由“灰氢”路线产出，即将化石燃料裂解，从中获得氢气，不可避免地伴生着一氧化碳、二氧化碳；“蓝氢”是“灰氢”的改良版，配合了碳捕捉技术，可以减少二氧化碳排放，但是成本也要高些；“绿氢”是指用太阳能、风能这类可再生能源发电，再来电解水制氢。如何从源头实现环保，是氢能产业需要着重考虑的问题。

在运氢环节，我国氢气主要通过高压氢气长管拖车来进行运输，存在单车装载量少、供给效率低、规模化成本高等问题。

而国际上300多座落成的加氢站中，已有约1/3采用液氢进行储运，液氢储氢密度高、储运成本低、储存压力低，也更安全，采用液氢储运方式的加氢站运行成本更低，有利于加氢站的基础建设。但我国目前还不具备实施的技术条件。

当加氢站建设成本过高，且在储氢、运氢等流程还没有做到相对足够安全时，很难在市区推广。

我们在上汽氢燃料电池成果展区向德国工业气体供应商林德（Linde）集团的工作人员了解，目前上海在运营的加氢站只有两个，其中化工区加氢站是能为EUNIQ 7搭载的70MPa储氢系统加氢的高压加氢站，由于里面压缩机、满储氢设备以及加氢设备等关键设备还是依靠进口，不算土地成本，费用也要1500万元左右，而记 者参观的安亭加氢站，只具备35Mpa加注能力，建设费用在1000万元左右。加氢站目前后期运维成本较高，投入产出比较低。

上汽集团副总裁蓝青松指出，作为氢能生态圈的一环，目前的重点肯定是上游制氢、运氢、储氢，但最大的问题在于基础设施，政策方面目前也有了一定的变化。

上海从今年开始将氢从危化品的定义转变为燃料，并将其视作燃料来管理，这便是政策上的巨大变化。这样的变化对于上游的制氢、储氢，提供燃料电池汽车的上汽，乃至市场与用户需求的后端都会是利好。

燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。

在燃料电池汽车的落地场景方面，上汽先聚焦在长三角和长江经济带。上汽与宝武集团展开合作，宝武可以供给氢气，同时有大量的物流需求，未来上汽仅需在宝武的工厂间设立加氢站，就可在制氢与使用场景间形成完美闭环。

上汽还在与上海化学工业区、上海机场集团、嘉定“氢能港”进行合作，在机场、港口、厂区等使用场景，将逐步把柴油机汽车替代成燃料电池汽车。

这次上汽大通EUNIQ 7的发布，是燃料电池在乘用车领域的商业化方面的破冰。上汽集团表示，将结合用户使用场景，推动新一代自主燃料电池技术在重卡、轻卡、大巴等商用车产品的批量化应用，并适时继续推出燃料电池乘用车产品。

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