随着新能源车保有量的增加、新车的不断涌现，买车、用车中的保险和维保问题也在逐渐突显。该买哪些保险，理赔是怎么进行的？

开了三年，二手车交易时为什么收不回本？三年贬值70%，新能源汽车保值率为何如此之低？什么使它贬值，哪些功能又能让它增值？

7月9日，NE时代邀请了一位曾任职于平安保险、宁德时代与卡特彼勒，在汽车保险开发、电池安全、发动机散热系统研发方面有着丰富经验的专家，解析新能源汽车的保险与残值现状。

核心观点：

从投保上面来讲的话，新能源汽车险种沿用燃油车险，但不用交纳车船税。自燃险能赔新能源汽车。涉水险不能赔纯电动车，但能赔插混车。

新能源关键零部件保险重点在动力电池。90%以上的电池理赔事故都是由于拖底导致的。

网约车对电池的延保需求量要高于家用车。

续航、自动驾驶、OTA、三电质保 对新能 源二手车残值率有着重要影响。提升残值的核心长期在于提升产品力。

汇集电池衰减数据、车辆里程数据、维保情况、事故数据等的大数据平台可以使交易会更加透明，提升整个新能源二手车市场的规范程度。

新能源汽车与传统汽车的保险区别

从投保上面来讲的话，新能源汽车的险种与传统燃油车险种是完全一样的，没有任何区别。不同点在于，它不用缴纳车船税。新能源汽车的理赔的流程和传统燃油车基本上差不了太多。但是在几个附加险上面，它可能与传统燃油车有一定的区别。

一是 自燃险，能赔新能源车 。这是由于新能源汽车与传统燃油车自燃的原理有一定区别。传统燃油车自燃主要是由于线路老化，点燃燃油或润滑油引发火灾，因此主要是由于年久失修而导致的自燃事故。新能源汽车自燃主要是由于电池的内短路或者连接件之间的短路所引发的火灾。所以从本质上来讲，可以说新能源汽车的自燃可能更趋向于一种产品质量的问题，而不是意外事故。

如果新能源汽车自燃的话，可以向主机厂索赔。但主机厂会对事故有一个检测流程，对车主而言会浪费大量的精力。因此自燃险的购买，相当于给自己省了一笔麻烦。至于保险公司会不会向主机厂索赔，那可以由保险公司自己决定。

涉水险也比较特殊。因为涉水险针对的是发动机，而纯电动车没有发动机，所以 涉水险是没有必要买的。但涉水险能赔插电车。

从目前的保险事故数据来看， 新能源汽车整体的出险频度确实是高于燃油车。 这里有几个主要的原因。

第一，新能源汽车的网约和出租车比重很高。这部分车辆开得非常频繁，所以他的出险频度自然会比较高。

第二，新能源汽车对于一些购买者而言可能是刚需。新能源汽车不需要摇号，所以一般购买新能源车主要就是有急需的需求，那么它使用起来频度可能会高一些，所以它整体会导致出险频度要高于燃油车。

从保费费率来看，由于目前没有专门针对新能源车的一个条款，自然也没有专门针对新能源车的费率因子，两者的保险费率没有明显的区别。

新能源汽车的特殊风险包含自燃、碰撞起火、高压漏电。

自燃风险有三大场景，停放自燃、充电自燃、行驶自燃。我们得到的统计数据看来主要是由于充电导致的自燃比较多，可能占了50%以上。

第二种是碰撞起火，这是一种受到外力作用的结果。 大家是不是可能会有一种感觉，新能源汽车一撞就烧？ 这种感觉可能主要来自于特斯拉。 国外特斯拉卖得比较多，而且国外高速公路比较多，因此给人一种一撞就烧的感觉。

我们看到的数据， 大部分新能源车在碰撞的时候基本上都很难损伤到电池。 目前大多数主流的新能源汽车在正面和后面都会设置比较好的溃缩面积，对动力电池形成坚固的保护作用，因此并不是那么容易起火。

最后大家可能会比较关注高压漏电的风险，暂时我们还没有发现这种事故。我以前在电池厂做安全设计的时候，其实对于这种高压电池的爬电距离、短路保护，其实都是做得层层把关的。因此电池厂在设计电池的时候其实还是比较稳健的，从电芯到模组到pack都会有一个熔断机制，所以保证这个电池在出现意外事故的时候能及时地断开。

新能源关键零部件的保险和维保

新能源关键零部件保险可能最多的就是动力电池。它的价值比较高，而且大家会对它的关注也会比较重。

从电池理赔的事故类型看，主要分三种，一种是拖底，一种是水淹，一种是碰撞。数据显示，90%以上的电池理赔事故都是由于拖底导致的，水淹和碰撞相对来说比较少一点。 由于新能源汽车的离地间隙比燃油车有时候会低一些，当行驶在乡村道路、不平整路面、或者磕马路牙子时，就会发生拖底。

电池理赔是怎么进行的呢？前几年，电池理赔的成本非常高。当动力电池需要理赔时，主机厂的售后是将它作为一整个零件进行更换。现在主机厂或电池厂可以做一些返厂维修，比如更换底壳。由于动力电池维修难度比较高，目前大部分4S店还不支持在店内维修，通常是寄给原厂。在电池事故中通常主要是底壳受损比较多。电池厂在做设计电池的时候做了各种安全的保护和设计，因此碰撞时很少会碰到电芯。一般的事故不会损伤到电芯，除非比较严重的事故。

新能源车的保养与燃油车有哪些区别呢？ 从保养项目上来讲，主要还是围绕着三电系统的一些区别，比如说绝缘检测、底盘检测、冷却系统检测、变速器检测、其他如灯光、空滤。

底盘检测是检测电池包底部有没有拖底、剐蹭。拖底或者剐蹭通常不会使电池直接损坏，可能车辆还可以正常行驶，但是底壳的变形可能会影响到绝缘性，导致后续的一系列的安全事故，比如说短路。所以一旦出现剐蹭或者拖底，还是要及时去做检测。还有就是冷却系统，因为电池散热系统还是比较重要的，可能需要换冷却液。然后其他的维保的可能就跟传统产业都差不了太多了，保养频度也跟燃油车差不多，可能会比燃油车稍微长一点点。保养价格由于没有机滤、机油，所以相对来说可能会便宜一点。

三电系统的延保保险，就是在原厂保质上面的延长。传统汽车是两年6万公里或者三年6万公里这样一个标准的质量保障，然后我们在他原厂的保险上进行延长，就是一个延保。

对于新能源的话，大家关注三电的延保。也许会有人问，新能源汽车三电保险不是国家规定的8年15万公里吗？8年15万公里，对于家用车来说已经是足够的了，所以 家用车对于延保的需求并不高，主要在于网约车对于延保需求很高。

网约车可能需要3年30万，或者是5年50万的一个需求，所以对电池的延保需求量会很高，特别是电池容量衰减。

电池延保分两块，容量衰减保障和质量保障。 质量保障是指电池是不是正常，是不是故障不能用了，但是容量衰减保障是针对容量低于某一限度的时候，给予维修，保证他容量高于限制，比如说3年50万公里或者3年30万公里保障容量大于80%。

新能源汽车的残值分析

新能源残值确实比较低。普通燃油车三年的残值通常在40%到50%，品牌比较好的，像丰田或者雷克萨斯，可能甚至达到55%，60%。但是新能源的残值基本上都是20%到30%，三年基本上就只有原价格的三折。确实很夸张。

新能源汽车的残值为什么这么低？一是前几年换代比较频繁。 续航的提升背后，是电池的迭代速度非常快。电池厂从最早的磷酸铁锂做到三元的111、523到811，能量密度不停地增加。续航里程就从去年的300公里，今年就直接升级到400，到明年就升级到500。自然，时间越早，折价也就越高。但是，从现在的技术来看，续航基本稳定在500km到600km，基本上是目前三元锂电池能够实现的续航上限，再往上走可能比较困难，所以以后续航升级下的换代因素影响相对来说比较小一点。

二是产品的认可度还是比较低的。 传统燃油车品牌旗下的车辆可能都迭代了十几次了，市场认可度是相当高的，口碑也还是不错。但是新能源汽车大多可能就出来一到两年，还有很多现在新出来的造车新势力，所以产品会受到消费者的质疑。其次就在于营销和售后，相对而言比较薄弱，售后网点体系建立还没有那么快。营销这一点也有比较正面的例子，比如蔚来。它可以说是一种中国比较有创新性的营销，把客户当做一个圈子来做培养，或者是做运营。它给客户提供的是一种所谓的极致服务，但其实在这群客户里面可能真正体验到极致服务的人不多，在10%左右，但是客户再向外营销的效果就会很好。

三是二手车市场不成熟。 需求端的挖掘不够，到底是什么样的人可能会去买这个新来的二手车了，有没有一线城市，如果没有，三四线城市是否有一定需求了，我觉得这个问题其实现在挖掘的还不够深，所以导致了新能源汽车的二手很难去流通。其次就是供给端的品质不齐，主要问题就是电池的衰减。二手车市场上，对电池的衰减情况、质量问题是不太容易检测。这块是一个非常不透明的情况，导致新能源车在二手交易市场上的受阻。

那么对于购车者在考虑新能源二手车的残值的时候，怎么去解决这些问题，或者要考虑哪些因素呢？

第一，要看一下品牌。 相对来说车辆销售比较久，或者车辆迭代次数相对来说比较多了，升级换代比较久了，这些品牌可以相对他的残值可能就会好一点。

第二，纯电车的残值往往要比插电车低很多，插电车的残值更接近于燃油车。

第三，看续航、自动驾驶、OTA等，这些功能都是加分项。 选配其实是个减分项，比如选择的真皮座椅，对于新能源车其实不一定有帮助。另外如果车辆有三电质保，也是一个加分项。

既然新能源残值这么差，或者二手车这么难卖，我们是不是可以考虑做一个保险来解决这个问题？所以我们之前跟很多主机厂谈过这样一个产品，也有一些落地的所谓残值保险。大概就是说我在购买新车的时候，购买这个保险，约定三年之后这款车辆作为二手车交易的时候，我首先先约定一个残值线，比如说40%。三年之后车辆在二手交易的时候，如果低于40%，比如说35%，到保险公司来赔偿五个点的差值。

残值保险最核心的就是残值线怎么定 ，它实际上是通过一个残值预测模型来定的。举个例子就是我首先会调取一款车最近几年的二手车交易数据，找到一个均值。然后有一个方差，这时候要做些修正系数，比如参考品牌力的提升、续航的提升。基于现在的数据，然后再加上一些修正系数，去预测未 来的这样一个残值线，所 以大概是这样一个过程。

通常残值保险不会是由车主去买，而是由主机厂或者是经销商来购买。他们在保险的基础之上，将它包装成保值回购的一个服务，以服务赠送给客户或者是卖给客户。

残值保险其实本质上它是一个辅助工具，它其实并不能解决残值低的本质问题。 真正提升残值的核心，还是要短期内抓供需，找准需求渠道，尽快能把二手车处理出去；长期来看的话还是要提升车辆的品牌力。

未来趋势分析及展望

关于未来趋势的判断，新能源车的需求判断确实比较难，我也只是基于个人的理解或者是认识来给大家做一个沟通。

目前的趋势，造车新势力，特别是头部的几家，基本上能脱颖而出的。头部四到五家的造车新势力都在朝着一个目标，冲刺中高端。在中国的车市里，若不冲刺中高端，一定会跌入低端车价格竞争的恶性循环，这个会大大压缩整个车辆、整个企业的利润，而且对于这个企业未来的发展也不会很好，所以这些造车新势力会拼命地去冲刺中高端。这也会给他们的背后的投资者更大的信心。

第二个是特斯拉目前进来对整个中国新势力的影响，有两方面。一方面它确实会刺激到我们这些头部的造车新势力。这是正面的影响。但是我觉得目前来看，特别是特斯拉30万以下的定价，可能对头部造车新势力的打压可能会更加厉害一点，这也是特斯拉选择在这个时间点进入的一个很重要的原因。这也从另外一点反应出，中国的这几家头部的造车新势力实力还是不错的，特斯拉其实也可能是感到了危险，所以才会在这个时间点进入。

国产品牌会继续加码出行。 一方面，共享出行或者是移动出行确实是未来的趋势；另一方面出行公司能大大消化产能 ，比如说吉利的曹操出行，上汽的享道出行。

合资品牌会选择比较稳健的步伐，耕耘插混。 宝马、大众、丰田的插混刚刚上市的时候，销量都还是相当不错的。客户的接受程度会比较高，毕竟它是从燃油车到电动车的一个平缓的过渡，大家的接受度会比较高。所以合资品牌相对来说还是比较稳健的一个方式。

保险趋势，新能源的专属保险应该还在继续开发，这个通常是由保协和保监主导来做的，我相信今年或者明年会有新的险种出来，可能会有类似于车电分离的创新的产品，将车身和电池分开投保，大大降低客户的一个保费。

第二个就是UBI保险。这个保险是基于客户的里程以及驾驶习惯来做了一个保费测算。为什么新能源车在这方面有优势？因为新能源车大部分都是车联网的汽车，而且在中国所有的新能源汽车都将车辆数据联网到一个新能源车大数据平台上。国家为了安全考虑做这样的一个平台。对于客户来说，在不开的时候它是会节省一部分的保费。

最后就是 自动驾驶保险 ，可能大家觉得自动驾驶保险还离我们很遥远，但是其实我想说的是，现在已经有一些场景可能会和传统保险有一些冲突了。

举个例子，现在很多汽车都带有自动泊车的能力，可能车主不在车内，车辆自己停车，如果这种情况下，它把旁边的车刮到了，或者是碰到了，这个责任到底是车主的责任呢，还是主机厂、或系统设计方的责任呢？所以在未来可能主机厂需要针对这种情况专门来投一个保险，来保障客户的一些特殊风险。

最后我们来看一下残值的一个趋势。二手车渠道下沉，这是我自己可能想过的一些问题。因为新能源二手车在一线城市可能很难有市场。首先一线城市的购买力会比较强一点，可能不会去购买二手新能源车。三四线城市可能购买，将它作为一个普通的代步，甚至可以把这个车转化成运营车，网约车或者是出租车。一线城市对于新能源出租车的和网约车认证资格要求比较高，必须是新车或者是电池要有保质，它才能在一线城市跑网约车，但是三四线城市目前还没有，所以 有可能三四线城市是未来二手新能源车的一个很好的市场。

第二个就是 新能源二手车在二手市场必须要有主机厂或者是由拍卖平台共同联合起来做管理和运营 ，从保值回购、收车，到主机厂认证，翻新车，然后多渠道拍卖，这样一个多方联合起来，才有可能把二手车平台做的相对来说比较规范。

最后一个趋势就是 大数据模型实现一车一价 。目前的新能源车定价主要是由交易数据来来定的，但是它有很多车联网的数据，比如说电池衰减数据、车辆里程数据、维保情况、事故数据。这些数据可以统计到一个平台上，对车辆的拍卖价格与实际真实价格做相关性分析。未来可能我们可以针对这样一个大数据做真正的一车一价的模型出来。如此交易会更加透明，效率得到提高，最终来提升整个新能源二手车市场的规范程度。

问答环节

Q：新能源二手车怎么保证交易车辆的品质可靠度，是否形成规范的检测流程？

A：目前新能源车检测的主要问题就是电池，其他零部件检测相对比较简单一点。大家主要关注的是电池的衰减情况。衰减情况的这个数据能否公布出来，主要在于主机厂。它对整个车辆可以做实时的监控，数据的采集，但是通常它不会把结果公布给客户。目前来说，家用车电池是提供8年15万公里的保质。从目前的电池技术水平来说，开15万公里，电池衰减低于80%，其实是不太容易的。一般电池的容量在五年之后或者三年之后都是会高于80%了，这是电池技术带来的一个优势。

至于说未来有没有可能会提出这种专门标准的检测方案，检测是可以检测的，第一种是通过一次充放电检测，但检测成本很高，需要把电池充完然后放完，可能在二手车市场上很难做到。另一种就是通过车辆的行驶数据，那就需要主机厂或者是数据平台方把这个数据共享出来。这肯定是未来的一个趋势。

Q：换电汽车对整车或电池的保险会不会有影响？

A：从目前来说的话，对保险公司来说，这块还没有很大的直接影响。一旦出了事故，保险公司会基于现在这块电池来进行赔偿，这是目前保险公司的一个操作流程。但是这种情况可能会造成一些道德风险。目前来看，我们还没有看到太多的这种道德风险。未来如果换电的车越来越多，有可能保监或者保协会提出这种车电分离的这种保险，这个时候可能客户投保的是车身的一个保险，对电池会专门再去投保新的保险。如果有个电池是租赁的，这个电池可能就不是你来投保，而是出租公司来投保.

Q：软件定义汽车对残值会有什么样的影响？

A： 这个软件定义车是不是指的是OTA升级？ 如果是指的OTA升级的话，我想说的是这个肯定是会对残值提升有帮助的。

Q：新能源汽车延保目前难点在哪里？

A：延保难点主要在于容量衰减保障这块怎么做。作为保险公司，它毕竟不是电池厂，不可能知道电池衰减的曲线到底是一个怎么样的走势。有一种模式，是由主机厂或者是由电池厂来提供大量的数据给到保险公司，或者提供这样的测试数据给到保险公司，保险公司基于数据、统计概率的分布来计算保费或者模型。但是现在的情况是主机厂或者电池厂一般都不太愿意会把测试核心数据提供出来。

Q：大数据平台对于新能源保险来说的意义在哪里？

A：第一可以通过每年的续航判断下一年的风险，这样算出来的保费风险会更加真实。开的多的，第二年保费可能就会多一点。这是一种新的计算保费的思路。以往的保费都是根据往年的出险次数或者是往年的交通事故次数来判断带来的保费增长。

第二个就是大数据平台帮助做里程保险的实施。里程保险还是基于现在的保险体系来做风险或者定价，如果换到里程保险，就是一个实时的保险定价，对现在的保险就是完全一个颠覆。还有一个就是大数据平台有个关键数据，它可以搜集很多车辆的故障数据。它可以提升车辆的安全性，可以提前给车辆做预警，比如说车辆开得比较多，报警次数比较多，电池温度过高，或者是电池经常电压不平稳，那可以去给你推送，你该去做电池检测。

Q：电池的残值评估和整车的残值评估有关联吗？

A：这个肯定是有关联的，从目前来看主要是电池影响比较大一点。

Q：哪家保险公司已经提供了电动车残值保险？

A：从目前我们了解到的，基本上像人保、太平洋都有提供残值保险的能力，而且好像都有出单。但是这个保险通常都是主机厂或者经销商来做的，所以在客户端可能不会感觉到自己买了一个保险，他可能只是买了一个服务，但是这个服务背后实际上是保险公司在做这个支撑。

Q：OEM和充电桩企业都有大量的新能源运行数据，哪些未来的话语权会比较大一点呢？

A：其实这两者数据，在某些层面其实是可以互换的。OEM拿到数据可能是整个车辆的行驶里程数据，充电桩企业拿到的数据可能是车辆的充电情况，充电情况同样也可以换算成里程的情况。所以从这个意义上讲，它们的数据其实差不多。但是我不太清楚充电桩现在是否能装通过识别车辆的条形码。如果能识别的话，它就可以针对每一台车来记录车辆的充电情况。如果不能识别，或者不能识别该辆车的电池包型号或者电池包的代码的话，它实际上是拿不到每一台车的数据，数据的可利用率就不是很高了。

Q：车企或是否会推出官方的二手车平台呢？

A：我觉得这个前景还是不错的，中国的二手车市场其实跟国外比差距还是挺大的，美国的二手车交易量是中国的数倍。中国本身就有这么多的新车辆，这么多的保有量，所以二手市场一定是很有前景的一个市场。车企去推官方的二手车平台，主要的优势就在于对车做认证。因为大家不敢买二手车的原因就是怕买到烂车。这会导致劣币驱良币的恶性循环。主机厂对车辆检测的能力都会很强，可以去筛选出这些车的好坏，最终来提供认证，对于客户来说是一个很好的方式。

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