编者按：冰火两重天，是眼下造车新势力眼下最真实的写照。一边是一众车界老司机翻车事故不断，一边是互联网的愣头青们风生水起。曾经被人百般讥笑的互联网造车新势力，有集体渡劫的趋势。

过去一周里，多家新势力彻底坠入冰窟。拜腾CEO戴雷在内部电话会上正式宣布业务停运，为造车之路暂时（更可能是永远）画上句号。赛麟的故事在几度反转之后，以公安机关对王晓麟立案侦查收尾。被传已逃回美国、“永远不回中国”的博郡CEO黄希鸣，则发了一封看似诚恳实则为自己开脱的公开信，间接承认博郡已经“死透”。

赛麟被查封

另一头，蔚来6月销量再创新高，整个二季度销量首次破万，合肥总部项目70多亿投资也如约落袋。理想喜提由美团领投的5.3亿美金D轮融资后，又被传将逆势赴美IPO，最早7月上市。小鹏则按计划启动了第二款产品P7的交付工作。

冰火两重天，又恰恰预示一场狂欢即将落幕、一个市场走向成熟。只是，谁沉谁浮，似乎和开局时的预期并不一致。

反转的剧情

不太健忘的人，应该还记得两年前的北京车展，李书福鞭笞造车新势力的那席话：“互联网公司造车就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”

当时，乐视汽车刚为梦想窒了息，理想刚在SEV项目上翻了船，蔚来、小鹏、奇点还在说着外界看来不靠谱的话，做着不靠谱的事，互联网造车声名狼藉实在不足为奇。

甚至在后面两年里，蔚来、小鹏、理想们每一次事故、每一次被维权、每一次股价下跌甚至每一次说错话，总有人抄起“瞎忽悠老百姓”的板砖前来助阵，生怕来晚了吆喝一嗓子的机会都没了。

另外一边，出来组局造车的车圈“老炮儿“们，不管是沈晖、付强、张海亮、戴雷这样在OEM功成名就的经理人，还是最近的高光人物——王晓麟、黄希鸣这类本来没什么存在感的边缘人，则要机智的多，基本三句不离“敬畏造车规律”、“立足核心技术”云云，多数时间避开了外界火力，闷声发财。

如今，剧情已然反转。

拜腾、赛麟、博郡的故事自然人尽皆知，其他同样由车圈“老炮儿”挂帅的新势力，过的也不算如意。前途早已没有了前途，天际的量产还远在天际，哪吒终究没能闹海，爱驰月销两位数再难驰行……就连起步早、一直看上去很靠谱的威马，也显露后劲不足的迹象，气势与起步时远不可同日而语。

被教做人教了两年的互联网车企们，日子却开始过的有模有样。李斌从2019年最惨的人转身成了2020年最幸福的人，确定落户合肥后，一边看着销量和股价飘红，一边数着一笔笔到账的投资，真正过上了钱多事少离家近的日子。理想在踩了无数坑之后，终于在市场中找到了立足之地。“豪华中大型混动SUV<SUV销量冠军”听着有点无中生有，但蚊子肉也是肉，何况对亟待立足的新车企而言。

小鹏最近动静小了些。讲了太多政治不正确的话、也被群嘲过太多次的何小鹏，现在老实多了。不过，恐怕连当初参与群嘲的人也得承认，所有喊着“秒杀特斯拉”的新造车企业中，小鹏目前是最像的那一个，像的连特斯拉也忍不住约它法庭上见了。

就连休克了很久的奇点，也没有断气，呼吸反倒均匀了起来。在车圈饿殍遍地的2020，没占用宝贵的公共资源，也没给大家添堵。沈海寅想的是，等该死的差不多都死挺了，我还能出来蹦跶两下。

如果没有下一重反转（基本也不会有了），这场轰轰烈烈的新造车运动，终局大体如此。王兴说造车新势力最终只会活下来互联网出身那三家，属于无事引战。那么多地方政府和新势力你情我愿，不离不弃，轮得到你一个送外卖的来话事？

这场游戏的终局，想必不会以谁活的了、活不了来衡量。中国的独特气候下，很多公司活着，其实已经死了，而有些死的公司，却还活在人们的段子里。至于谁会真的活着，看看褪去狂热后的资本以及交足了智商税的消费者在如何选择，已然明了。

所以到头来，“新人笑，旧人哭”才是主旋律。当然，“旧人”们未必会哭，造车于他们中很多人而言，就是出来组个局。王晓麟、黄希鸣之流，可能从这个局中实现了真造车都未必能实现的财务自由，留下一脸懵逼的地方政府和一群真哭了的员工和供应商。

鲶鱼与金鱼

奇怪吗？不奇怪。很多事情其实从一开始已经注定。

新造车这个局，玩家很多，多到我们有时都忘了坐庄的是谁。所以说，经常温习领导讲话真的很有必要。

“新能源汽车的发展现在目前处于起步阶段，我们希望能够放几条鲶鱼进来把这池水搅活……现在放几条鲶鱼进来搅活新能源汽车的发展，希望起点能够高一点，能够不同于现有的车型和技术水准，而不希望放一批虾米进来……这些企业进来了以后，我们希望能够把整个新能源汽车的产品、技术标准，各方面成本的水平，服务水平做一个比较大的提升和改进，满足客户需求。”

这是苗圩部长2015时的官方表态，算是拉开了新造车的大幕但也为这场运动定了性：放多少鱼，甚至最后活多少鱼，都不是目的，关键是要把水搅活。

为了把水搅活，可以直接从美利坚空运一条大鲶鱼，也可以允许地方政府和资本把一堆压根分不清是什么鱼的苗子倒进池塘。只是一阵投喂之后，大家发现，绝大多数苗儿都只是金鱼而已。

鲶鱼宝贵，在于它能自食其力，还能净化水质；金鱼可能好看，但依赖投喂，且对改善生态毫无益处。

回到新造车这个局里，哪些是鲶鱼，哪些是金鱼，不说一目了然也已十之八九。不凑巧的很，看着很花架子的几家互联网车企干了鲶鱼的活儿，老把式掌舵、看着很靠谱的那些家，包括一些量产交付的，越看越像是金鱼。

蔚来是条鲶鱼，应该没太大争议。第一个凭市场把车卖到40万以上，第一个赴美上市，第一个大范围开展对私换电，第一个把店开到核心商圈……蔚来对新能源甚至整个汽车市场产品、服务理念的影响，肉眼可见。

理想点背，起步时就在SEV项目上翻了船。不过，后来愣是在乌泱泱一堆电动车中趟出了增程的路子，顺便还展示了一下蔚来之外另一种“宠粉”姿势——真正让用户参与到产品设计和改进中来：除了大件不能改，其他的，用户觉得怎么舒服就怎么改。

小鹏嘴上不说，但明眼人都看得出来他们要做“不割韭菜”版的特斯拉。第一款产品勉为其难，但到了P7上，无论是续航还是智能化程度，都已经开始有那味儿了。

这几家当然都是造车新手。但也正因为是新手，知道用老办法没有胜算，削尖了脑袋也要找个突破口，互联网思维模式刚好也赋予了他们快速试错、快速调整的能力。

老把式们则不然。他们的典型思路是，按节奏把产品做出来，在风口上自然就能飞起来。放眼传统出身的新势力，把创新挂在嘴上的不少，但刨掉交互车窗、静脉解锁、透明A柱这类华而不实的玩意儿，难说有谁真正在产品、服务和运营模式上创了新。然而，同样的事情，上汽、广汽、吉利甚至后面的大众、丰田们稍微使点劲就能做的，哪会需要他们来做？

这里可能有点冤枉拜腾了。只是，产品概念再新，没落地的东西终究算不得数。

最大的问题还是，哪有什么风口。政府坐庄设了个局，眼看着鲶鱼们把水搅活，水里其他大鱼也动起来了。目的已经达到，又怎么会管金鱼们的死活。所以，拜腾、博郡、赛麟们的融资一直在路上，直到生命最后一刻也没到。天际、前途、爱驰甚至威马们下一笔钱到底从哪里来，自己心里也没数，只能眼巴巴看着政府给蔚来送了温暖又送钱。

新人胜旧人，小甜甜现在都成了牛夫人，如之奈何。

谈钱不伤感情

当然，干事业，除了看干的事对不对路子，还得看干事的人上不上路子。

这里不是要给新势力的掌舵人分三六九等。毕竟，从目前爆出的信息看，除王晓麟、黄希鸣二人基本坐实了骗子的名头，其他都是各自圈子里的体面人。即便王、黄二人，在东窗事发前，也都是人前指点江山、出入前呼后拥的角儿，二人还都喜欢外界对其以“博士”相称，以显初心不改。

赛麟CEO王晓麟和克林顿

但是具体到对事的投入，差别可就大了。

首先是钱的投入。谈钱很庸俗，但是不谈钱往往有阴谋。博郡内部人士曾爆料，黄希鸣人前人后都极力回避谈钱，还总和身边人说钱的事不用操心，结果直到博郡饿死时，也没人知道公司到底融了多少钱，花在了哪里。黄作为创始人到底有没有实际掏过一分钱，更是可疑的很。

博郡CEO黄希鸣

其他传统背景的新势力，创始人有没有掏钱、掏了多少钱，一般也难有据可查。这和财力当然有些关系。大佬们多是职业经理人出身，有些身家但也难称大富（否则就要被请去喝茶了）。考虑到大多数都至少绑定了一个地方政府，拿到了动辄10亿起跳的投资，创始人即便投了几个钱，也可以忽略不提，专心做组局的事就好。

相较之下，以新人身份入场的互联网车企就实诚不少。李斌、李想原本在互联网圈内身家就不算丰厚，为了造车除了砸启动资金，每次融资总还要领投或跟投一番，前前后后掏出口袋的钱至少10亿往上。何小鹏的荷包最鼓，但截至目前为小鹏掏出的20亿，显然也不是小数目。

创业这种事，不能惟钱，但钱多少反映甚至决定了对事的热情和决心。好比上场打牌，玩自己的钱和替别人摸几把，其中的心态差异可以细品。

更别提王晓麟、黄希鸣这类左手摸牌、右手在往自己兜里塞钱的主了。

谁在真创业

再就是人的投入。不怀疑多数入场造车的大佬都有想把事干成的初心，也不能忽视大佬们的能力和禀赋有差异。有的擅长把控技术，有的善于经营政府关系，还有的就是能在资本市场混的开。不过，投入程度上，还是能真切感受到差别。

传统汽车大佬们擅长组局，左右逢源，很乐于也很善于在起步阶段就抱定一条大腿，尤其是地方政府，由他们出钱出力搞定前期事务。互联网背景的造车新手们就要苦多了，初来乍到，之前玩的又是轻资产，和政府几乎没有交集。纵然有地方愿意伸出橄榄枝，这种天然的隔阂也让他们难以产生十足的安全感。所以，只能一面自掏腰包，一面四处奔走，融资、建厂、资质、生产……中间该踩的坑，更是一个没少。

蔚来的江淮代工厂

这种疲于奔命的状态在企业进入运营状态后更加明显。李斌是个典型。近两年，蔚来的大小场合，从陪同国家领导人出访签约、上市、NIO DAY到用户交付、日常在APP与用户互动，都少不了他的身影。多数时候还要冲锋在前，给企业造势，应对负面舆情。有人戏言，他是不是2019年最惨的人不好说，但他肯定是2019年最苦逼的人。

同样地，何小鹏在经过一个苦逼的2019后，直言“造车真不是人干的事”。李想则完全把自己活成了一个产品经理，天天在和用户讨论座椅够不够舒服、内饰颜色好不好、方向盘工艺怎么样，一幅“低声下气”的模样。

反观传统大佬们，基本都保持了职业经理人时期的风度、体面及一定程度的超然。离开了曾经让自己得心应手的组织和体系，他们能很熟练地复刻一套，然后很舒服地回到相似的状态。签约、握手、讲话、陪同，看上去依然是他们工作的主基调。

可惜，岁月静好终究是假象。体系搭的再好，也是沙上之塔，没有根基，遇风即垮。拜腾的迅速崩塌就是活生生的例子。

有人说，这只是原先从事的行业有差异。毕竟，互联网大佬多半都有产品经理思维，也惯于直接和用户打交道；汽车大佬被赋予的角色更多就是谋布局、抓战略。

可能多少如此吧。不过话说回来，新创企业，哪来那么多的局要布，那么多的战略要抓？为了能在市场立足，技术、产品、服务、运营，作为创始人总要牢牢扭住至少一样。况且，不都说新造车公司船小好调头、灵活性十足么，怎么都出来创业了，换个思维和工作方式还那么难？

说到底，还是创业必须的饥饿感、紧迫感和使命感少了几分而已。

写在最后

新造车这个局，始于政府，眼看要终于市场。有些似曾相识？是的，上一个这样的局，同样由政府推动，同样有地方和资本狂欢，也同样奉献了群雄并起、草莽竞逐的戏码，最终诞生了吉利、长城、奇瑞这样台柱子级别的自主品牌，更多其他的入局者则已经或正在退场。

新造车将相似的剧情压缩在了短短4年内。终局降至，虽不免悲怆，但能为汽车行业吹进一些新风，贡献一些新血，多少能让人从这一地鸡毛的残局中找到一丝慰藉。

当然，于看客而言，还是希望尽快让政府的归政府，市场的归市场，让坚守初心者得到褒奖，让心怀不轨者早日见鬼。

返回第一电动网首页 >