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好危机,坏危机;好政策,坏政策

危机之时,最不缺各种高谈阔论。我也来说上一段,博诸君一笑。

最近应景而漂亮的一句话,据说是丘吉尔的名言:不要浪费一场好危机(Never waste a good crisis或Never let a good crisis go to waste)。

好危机,坏危机;好政策,坏政策

丘吉尔有没有说过这句话,是存疑的。但是,“不要浪费一场好危机”这句话,很切中此时大家的需要,危机至此,还是要给希望的。

问题是希望不会来自于意愿,还需行动来催生。危机之时,大家指望政策。怎样的政策,才能让我们不浪费这场危机?

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好危机?坏危机?

说一场危机是好的,需要极强理由。我只能想到一个:那就是,危机让我们终于直面长期存在的问题,并做出改变。

什么是电动汽车的长期问题?

我想应该是,电动汽车现有技术、成本和模式,不足以支撑大规模商业化。

虽然我们看到电动汽车局部市场相当活跃,比如此前的To B销售大单迭出,比如近期的特斯拉大杀四方;蔚来、理想、宝马等高端市场小步快走,但是,电动汽车在非双限城市的真实私人消费中,依然尚未启动。

这是长期问题吗?不是新冠疫情下的短期问题吗?

这当然是长期问题。

第一,自2019年6月底补贴大幅退出以来,电动汽车月同比销量,已经是九连降。在新冠疫情之前,电动汽车颓势已显。

第二,电动汽车的产销同比降幅,比整体汽车行业还大。危机之时,电动汽车跌得更厉害,传统汽车更扛跌,说明不是大环境问题。

从产业链来看,在之前的投资热钱退潮时,供应链、新造车势力的问题已经暴露无遗。只是新冠疫情下,一些供应企业的大干快上,一些新造车势力的画饼充饥,很多经销商的坐吃山空,很多运营商的望梅止渴,终于铁一般坚硬地摆在面前。

电动汽车当前之困,内因要远大于外因。此时,如果我们面对这些问题,并反求诸己,这场危机才能是好危机。

但是,如果我们把电动汽车销量下滑、行业低迷的锅甩给新冠,或者甩给汽车消费达到拐点,或者甩给中外贸易摩擦……那么,这场危机,无疑就是坏危机。

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好政策?坏政策?

凡是有助于解决行业长期痛点的,就是好政策;反之,则是坏政策。

电动汽车长期痛点之一:购买价格太高。延续补贴似乎对症下药,实则不然。

要知道,就在这同比九连降的九个月间,也还是有补贴的呀?再补两年,总不能比现行补贴额度还高吧?

可能有人会说,再补两年,不求提振,只求续命,给行业再争取两年时间。

游泳没学会,是现在扔进水里?还是继续在岸上比划两年?

更可气的是,有的企业已经下水——它们准备了无补贴时代的技术和产品——再把它们拉出水面来练姿势?

解决购买价高的问题,根本上还是降成本。降成本,要么靠规模,要么靠技术。

先说规模降本,正好可以和支持继续补贴的一个观点一起说。

有人认为,德国在2019年底还提升了补贴额度,中国继续补贴有什么不对呢?

对此,一个必须知道的背景是,中国自2009年就开始补贴新能源汽车,就私人消费而言,也在2010年就开始补贴,用时已经十年。但德国呢?在2016年5月才开始补贴。

另一个必须知道的事实是,德国补贴仅是锦上添花。目前,大众汽车基于德国补贴算的大众ID3的购车价格,已经低于同级别燃油车。但补贴十年之后中国的电动汽车呢?补贴后价格仍然大幅高于同级别燃油车。

大众汽车还估算,如果用下一代MEB平台,不算补贴,电动汽车购买价,也能胜出。因为它们对购买价格高的根本解决方案是:大规模平台化生产降低成本,MEB 平台生命周期 8 年,全球销量预计将达到 650 万台。在这样大规模平台化生产、采购基础上,ID3等产品的价格才能和传统汽车相提并论。

有人会说,大众汽车的规模位列全球前二,中国车企是无法相提并论。但追问一下:中国车企为何规模不大?电动车企为何多而不大?看看中国电动汽车消费的统一市场形成了吗?再看看危机之时,各地出台的汽车消费刺激政策,有多少是定向给自己属地企业的?这些政策,加剧割裂市场的长期问题,是坏政策。

再说技术降本。也就是说,有成本优势的技术应当鼓励。但是,历年补贴扶优扶强,不是成本低的受鼓励,而是高大上的受鼓励。在乘用车上,有成本优势的磷酸铁锂让出绝大部分市场。现在补贴没了,刀片电池等磷酸铁锂重出江湖,很多主流畅销车型也都开始用磷酸铁锂。让人不得不心里暗想:如果没有补贴政策,这些电池是不是早就大规模商用了,成本也早就降下来了?

延续补贴,预计也将延续补贴的思路,继续扶优扶强,有成本优势的产品反而不受鼓励,是坏政策。

好危机,坏危机;好政策,坏政策

有的救急之策可能自毁前程

电动汽车长期痛点之二,是无法形成独立的可持续商业化路径,也就是补贴依赖症。九连跌已经充分证明了这一点。

对于九连跌,奇怪的是,补贴虽然大幅退坡,既有的产品,并没有涨价啊,为什么成交大幅萎缩?

看来,之前的需求和补贴是挂钩的。原来的很多买家,以某种方式分享到了补贴,而补贴减少之后,无利可图,所以总需求才会大幅缩减。

这显然是不可持续的商业模式。从补贴大幅退坡后的市场来看,真实、可持续的需求,还是在私人消费端。而私人消费端,在高端和低端切入更为可靠。如果延续补贴政策,继续扶优扶强,虽然高端消费会享受这一政策,但是必要性很小,因为高端消费者不在乎这一两万补贴而低端消费者则很可能享受不到这一政策,因为它们想要的车型,恐怕不符合补贴技术要求。

延续补贴政策,当然无力解决可持续商业化的长期问题,是坏政策。

电动汽车长期痛点之三,是充电不方便。有人会说,新基建鼓励充电基础设置建设,总是好政策吧?也不好说。现在国网、南网准备大举进军,建设大量的充电设备。但是,早在民营企业进入充电建设运营行业之前,电网公司就是占绝对统治地位的充电建设运营商。只是,它们建的充电桩,大多数成了晒太阳工程,根本没用上。

美国1933年大萧条,罗斯福祭出新基建大招,史称罗斯福新政。此后美国逐渐走出大萧条。但是,经济学界对于罗斯福新政的作用,各有褒贬,甚至有人认为罗斯福新政延缓了美国经济复苏。从中国实践来看,罗斯福新政这种政府大量投资、创造需求的做法,已经施行过好几轮,其效力边际递减,甚至负作用越来越大。从整个国民经济而言,新基建也未必是走出危机的好选择。

光说坏政策,什么政策好?

来源:第一电动网

作者:电动汽车观察家

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/113994

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