2019年，由于新能源汽车补贴大幅下滑，叠加地方补贴也取消，综合来看单车平均补贴降幅高达70%。这一方面使得新能源汽车发展从“胡萝卜转向大棒”的方向走，由于自主品牌新能源车里面五菱的总量比较大，而且集聚在10万以下的销售区间。长远来看，五菱的新能源汽车以小车E100&E200为开端，后续把传统的面包车电动化也是一个很持续的转变过程。本文从目前观察到的微车和面包车的电池选择为切入，来探讨下这个领域。

1） 10万元以下的车辆市场

中国的这一轮汽车普及，已经逐步从增量到存量发展，在市场的变化趋势上可以看到，10万元以下乘用车终端销量占比逐年下降，由2015年的44.2% 下降至2019年的30.5%；随着合资和自主的激战，国内主流的需求还是集中在10-15万的区间，这个领域乘用车终端销量占比在30%上下波动，这是中国乘用车需求的基本盘，可以看到之前五菱生存的这个市场是在不断地萎缩中的。

图1 中国乘用车市场的变化，特别是10万元以下乘用车的需求变化

在这个里面上汽通用五菱的主要乘用车产品集中在10万元以下，其中5-10万元区间销量占比超过70%。实际上这家在这次疫情中第一个站出来做口罩的车企，其实执行能力和战斗力是非常强的。但是问题在于需求的转移和变化，不单单是靠产品达到极致就可以的。上汽通用五菱最为著名的是 “秋名山神车” 五菱宏光，这是在2010年上市的车型，借着汽车下乡的政策，凭着在实用性和经济性上的几乎完美平衡，这个车系一年的销量37.5万台，累计销量达到450万，尤其在农村的渗透达到了惊人的地步。五菱荣光定位微型面包车，商货两用含有多个系列的版本，霸占了5万以下绝对的市场，在5-10万市场里也是排名第一的。

图2 在<5万和5-10万里面五菱的产品

这里的核心问题，这些车都是薄利产品，反映了中国自主汽车工业为满足农村市场需求的产品，在整体消费结构变化下，如何往上和吉利的帝豪、长城哈弗M6甚至是捷达和桑塔纳PK性价比，是个难题。还要叠加双积分和电动化的需求，这个问题怎么解？

2） 五菱的电动化之路

五菱之前做的主要是E100和E200，而更早江铃、众泰和知豆在弄微型车、补贴还有4-5万的时候，五菱没有进入，当这个补贴金额从 4-5 万区间骤降至 1.8 万元以下，五菱的成本优势就凸显出来了。2019年1-12月，宝骏E100和宝骏E200的销量分别为2.41万和2.24万台（上牌数量），分别增长了54%和161%。

图3 五菱两款电动微车的产量（5月为估计值）

在这个里面采取了非常极致的考虑办法——多供应商同一个电池包，较低电压的设计考虑，从电池系统的降本角度来看，以20多度电单价去摊，价格上也做到尽可能接近2019年的底线了。总的来说，这是一个基于20kWh的基准设计方案。

图4 E100的电池布置

表1：电池系统参数

在这个基础上，五菱从2019年下半年开始了面包车的电动化进程，五菱宏光和荣光两款神车进入工信部第326 批新车公示名单。

在配置上不同续航的纯电动车型——

● 宏光高续航版本采用宁德时代LFP电池，310公里42度电（335V/125Ah）；低续航版本采用国轩高科LFP电池，260公里 34度电（323V/105Ah），折合带电量 33.92KWh；

● 荣光电池由鹏辉能源提供，有300公里43.2度电（320V/135Ah）和252公里35.48 度电（314V/113Ah）两种。

基本上这是更进一步的低成本方案，希望围绕35kWh和41kWh两个版本（250公里和300公里）来做基于农村使用的“工具”电动汽车。我的理解，这个LFP的使用，是基于购置成本的尽可能压低，但是这个电池还是比E系列大了44%和73%，我们按照0.7kWh来算估计也要2.3万-2.9万元。

表2：五菱电动面包车的参数

小结：

后续五菱在农村市场推广电动面包车，可能也会遇到一系列的困难，由于有了E100和E200的推进，这块怎么做还是值得推敲的。离开补贴以后，纯电动乘用车的生存空间是在10-15万的市场，而能不能站住其实并不是五菱正在尝试的——五菱的纯电依然在5-10万元这一档尝试来做，我觉得这里面压力还是存在的。

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