2020年3月4日，中共中央政治局常务委员会召开会议，其中涉及基建方面分别用了“基础设施建设”和“新型基础设施建设”词语来表述。相对于传统的“修路架桥”等方面的基础设施建设，此次会议将充电桩纳入新型基础设施建设颇引人关注。

事实上，目前我国充电桩建设远不足政府规划提出的2020年建成500万个充电桩、车桩比1：1的水平，亟待跳跃式发展。今年1月份，中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称：充电联盟）发布了《2019－2020年度中国充电基础设施发展年报》，截至2019年12月份，全国充电基础设施累计数量为121.9万个，其中公共桩51.6万个，私人桩70.3万个。充电场站建设数量达到3.6万座。

而根据公安部统计数据显示，截至2019年年底新能源汽车保有量达381万辆，其中纯电动汽车保有量达310万辆，占新能源汽车总量的81.19％。若按照纯电动汽车310万辆来计算，目前我国车桩比例仅为2.6：1。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾预测，到2030年中国电动车销售会突破1500万辆，保有量会突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆。这意味着，如果按照一辆新能源汽车对应一个充电桩的匹配要求，至2030年，我国将存在高达6300万台的充电桩缺口。

对此，有机构预测，2020年我国充电桩设备市场空间为1165亿元，2025年充电桩设备市场空间为2378亿元。“据我了解，今年国内还要分别新增15万台和30万台的公共充电桩和私人桩，但这对于新能源汽车的发展速度来讲仍是杯水车薪，这也是中央明确将充电桩列入新基建领域的原因。”资深汽车行业分析师林示表示。

政策红利下的起步

事实上，早在2014年，当国家电网向民间资本开放新能源车充电桩市场后，充电桩产业一时间人满为患，尽管充满创造力的民营资本为充电桩行业添置了“众筹建桩”“共享电桩”等概念，但这依然没有改变建桩的高投入成本、私人用桩率低及共享观念淡薄这一事实。

《证券日报》走访北京多处公共充电站后发现，目前充电桩分为公共桩和私人桩，公共桩需要充电运营商参与运营，是可以获得盈利的领域。公共桩又分成分散式充电桩和集中式专用充电桩。其中，分散式充电桩是对社会所有电动车都开放的，集中式专用桩则只服务运营类车辆，例如：公交车、出租车、物流车等。充电运营商在分散式充电桩和专用桩两个领域分别面临不同困境。

这其中，分散式充电桩普遍存在着利用率低，成本回收难的问题。一方面，最初充电桩建桩秉承着“有桩就有车的”的逻辑，导致布局极不合理；另一方面，一线城市停车位不足也限制了充电桩建设。

目前北京地区大部分的私人电桩仍不对外开放，存在于相对成熟和管理完善社区内的私人桩，即便选择分享，停车收费、燃油车占位、慢充桩耗时以及共享时段冲突等诸多因素也会阻碍有需求车主使用私人桩的积极性，从而极大影响了充电桩利用率。

至于服务运营车辆的集中式专用充电桩，虽然利润前景可观，但需要前期大笔资金投入。一位负责公交车充电站运营的企业人士告诉我们，建设一个有25个40千瓦的充电桩、服务100辆公交车的充电站，建设成本在400万元左右。

“充电桩行业真正的危险就集中在未来的1年至2年，大量的设备面临老化失修。因为各家都是自有资产，绝大多数企业不会选择整合。结果就是没有导流运营能力的运营商退出，而以物业为单位的微型运营商将成为主流并自主运营充电服务。”丁锐表示。

破解瓶颈还需努力

事实上，充电桩本质还是一门需要规模效应才能实现利润的生意。充电桩行业发展至今，已形成自己的梯队。

“在没有更好盈利模式实现开源的情况下，通过节流降低成本也是一种可行的模式。若要化解充电桩市场整座冰山，还要依靠住建部门、电力部门、运营企业等多方共同参与，将充电桩市场面临的问题抽丝剥茧、逐一解决，才能保障新能源汽车稳定发展。”林示表示。

总结

充电桩项目运营前期投入大、盈利周期长，大部分企业仍处亏损状态。如何降本增效关系到充电运营企业的长远发展。业内人士认为，利用充电设施做增值服务和提升新能源发电利用率是有效途径。同时，应关注充电安全，并加大充电运营的网络安全投入。

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