四门纯电动轿跑，搭载宝马第五代 eDrive 电驱动系统，百公里加速 4 秒，续航达到 600 公里（ WLTP 工况）。

这是前不久宝马通过线上发布的宝马 i4 概念车。

由于这款概念车和量产车非常接近，这意味着宝马 i4 将拥有 600 公里长续航能力。

如此高的续航在新能源车产品中已经处于前列，值得市场期待。

但需要注意的是，i4 并非基于纯电动平台研发而成。那么，宝马究竟做了什么，让这款车型实现了 600 公里的高水平续航？

暂时放弃纯电动平台的背后

续航里程为 600 公里，这几乎是当下车企能做到的最高水平。

要想做到这一点，除了那些从零开始进行三电研发的新造车公司，以销售燃油车为主的传统车企大多采用研发纯电动平台的方式，来适应电动化转型。

为了实现高续航和更适合纯电动车的设计，大众、奔驰分别推出了 MEB、MEA，通用也发布了自家的全球第三代纯电动平台。

这带来的好处是，基于纯电动平台的车型具有续航里程高、空间大等天然优势。

但宝马是个例外，它暂时放弃了纯电动平台的开发。

对此，宝马的解释是：现有的「集成」平台能够并线生产纯电动、插电式混合动力混合动力和内燃机传动系统，因此能够快速应对市场需求，远比一个单一纯电动平台灵活得多。

这意味着，如果 i4 和 iNEXT 能达到 600 公里的续航，宝马便是少有的既放弃纯电动平台研发，同时又能把续航能力做到第一梯队的车企。

但宝马为什么要放弃纯电动平台？放弃之后，为什么宝马的这两款车还能达到如此高的续航？

这得从「Project i」计划说起。

实际上，宝马比其他车企更早投入纯电动车研发。早在 2007 年就提出「Project i」计划，自主研发电机和电驱系统，电控和电池则由第三方公司提供。

2013 年，这一计划的量产车型 i3 和 i8 相继问世。

前者主打平民消费群体，售价 30 万元起，自上市至今，全球累计销量约 16.5 万辆。后者面向超跑爱好者，售价约 200 万元，目前暂未公布累计销量。

按月计算， i3 上市六年内，平均月销量约 1964 辆，这一成绩可以说是非常糟糕。

时隔六年后，宝马决定将两款车分别将于 2024 年、2020 年停产，便说明对两款车的表现并不满意。

之所以卖得不好，续航不够高是原因之一。

暂且抛开插电混合动力车型 i8，i3 的续航表现如何？

i3 采用新一代电池组后，续航（WLTP 公工况下）提升了 40 公里，但这款车的续航仍只有 320 公里的水平，再加上两厢小车型的定位，让这款车在动辄 400 公里的纯电动乘用车市场中无法展开竞争。

客观地说，「Project i」计划推进失败，耗费了宝马大量的研发成本，也让宝马对重启纯电动研发需要考虑再三。

按照宝马的说法：

如果投资研发全新的纯电平台，外加建造工厂所需要的费用是 10 亿欧元。但是，如果对现有工厂和生产线进行改造来生产纯电动汽车，目前所花费的金额是 300 万欧元，大概是前者的 1/300。

这个差距绝对不是小数目。

大众等车企的经验已经告诉我们，打造纯电动平台需要数十亿美元级别的投入。

听起来，宝马暂时放弃研发纯电动平台也合乎逻辑。

宝马电气化转型的内核：第五代 eDrive

在没有纯电动平台的情况下，宝马如何做到同样高水平的续航？

这不禁让人好奇。

毕竟，基于燃油车平台打造的电动车，会存在由于续航低、空间小和操控感差等问题。

这就不得不提宝马的第 5 代 eDrive 电驱动系统。按照官方的说法，宝马此前在量产历代 eDrive 电动技术所获得的经验都应用在 i4 上。

宝马的第 5 代 eDrive 电驱动系统有哪些亮点？

相比现有的电驱系统，宝马最新一代的电驱系统具有模块化、轻量化、高性能、增加车辆续航等特性。

其中，它最大的特点是可以采用灵活尺寸的扁平化电池组。

这带来的好处是，底盘较低的车型可以采用高度较低的电池组，底盘较高的车型则将会采用较高的电池组。

更重要的是，搭载这一电驱技术的车型都将有一个部分空间被预留出来，用来安装、扩展电池组，以获得更长的续航里程。

其次是电芯技术。

电芯技术的高低决定电芯能量密度，如今已经成为车企关注的重要目标。

2019 年 11 月，宝马全新电芯技术中心正式启用，宝马计划投入 2 亿欧元来提高电芯能量密度、峰值功率、使用寿命、安全性以及降低成本。

不过，宝马这么做并不是要自己量产电芯，而是要将这些技术输出给需要电芯技术的供应商，比如合作伙伴宁德时代。

鉴于 i4 将于 2021 年上市，电芯技术可能会和 iNEXT 一样，采用第三方的技术。

据悉，NEXT 的电芯将由德国艾尔福特的宁德时代工厂负责制造，电池包的组装将由宝马集团位于德国丁格芬的工厂完成。

目前，宁德时代已经完成三元电池 NCM 811 能量密度为 304Wh/kg 的 NCM811 电池样品研发。

宝马预计，电芯的能量密度未来将以每年 5% 的速度增长。

虽然宝马尚未透露 i4 电芯能量密度信息，但有数据显示，宝马工程师将电池中钴的含量减少三分之二后，宝马 iX3 电池的能量密度比上一代电池要高出 20% 左右。

第三是 CLAR 平台。

i4 与 iNEXT 一样，很有可能是基于升级后的新一代 CLAR 平台打造的。

CLAR 全称 cluster architecture（集成架构），是宝马的后驱车平台，最早于 2015 年亮相。宝马旗下的多款后驱底盘车型均出自这个平台，包括：新一代的宝马 7 系、宝马 5 系和宝马 3 系等燃油车车型。

CLAR 平台擅长的是轻量化，一些基于该平台的车型如华晨宝马 5 系、宝马 3 系等，可以将车重减轻 100kg 左右。

这种优势到了纯电动车型上，将间接抵消一定比例的电池重量。

举个例子， i4 的电池重量为 550kg，采用新一代 CLAR 平台，相当于可以间接减重约六分之一。

按照计划，宝马将在 2021 年对 CLAR 平台进行更新，届时新平台将可以容纳更大容量的电池。

这就是为什么 i4 本质上是「油改电」，但续航却大幅增加的秘密。

虽然没有纯电动平台，但将 CLAR 平台进行适应电动车生产的深度改造，加上模块化的第五代 eDrive 系统——这正是宝马进入新能源车时代的打法。

宝马新能源战略转向：逐步推出高续航电动汽车

2016 年 3 月，宝马宣布将在 2018 年推出一款基于 i8 的新车型i8 Roadsteds/a>， i3 下也将增加新车型，电池容量将提升 50%。到 2026 年宝马将在 i 系列将增加一款全新车型  iNEXT。

这些计划后来部分得到了落实——相比后来 i3、i8 相继宣布停产，iNEXT 的上市时间被提前了。

2018 年 11 月，宝马在洛杉矶车展上进行了 Vision iNEXT 纯电动概念车的全球首发——这正是 iNEXT 的概念车。

需要注意的是，宝马集团加快了 iNEXT 的上市进程，准备让这款车在 2021 上市，比之前预想的提早了整整五年。

这说明什么？

宝马至少在四年前已经开始对新能源汽车战略进行转向，重点是逐步推出高续航里程的纯电动车型。

今年 3 月推出的 i4 概念车，前身是 i Vision Dynamics 概念车，最早在 2017 年 9 月的法兰克福车展上进行了全球首次发布。

两年后的今天，这款概念车仍属于宝马新能源战略转向后的产品。今明两年，宝马全新的新能源汽车产品将陆续登场，届时新能源市场将会格外热闹。

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