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大众汽车:电动化,动全身

<a class='link' href='http://car.d1ev.com/0-10000_0_0_0_0_0_0_0_0_0_0_0_0_530_0_0_3_0.html' target='_blank'>大众</a>汽车:电动化,动全身

大众电动化路线图

“我们有很多想法,但在大众庞大的体系中,实施这些想法花费的时间太长了。

谈到大众汽车的电动化规划,2月25日,大众CEO迪斯在接受英国《金融时报》专访时这样表示。他的感叹,相信来自大众为电动化转型做出的努力,以及遇到的挑战,甚至是挫折。

毕竟,电动化绝不仅仅是开发几个平台,造出几十款电动车的事。尤其是对于大众这样,全球年销量超过1000万辆,拥有60多万名员工的传统汽车巨头,电动化是牵一发而动全身的巨大工程。

伴随着电动化转型,大众的传统制造优势不再明显,甚至成为负担;最具竞争力的核心技术被他人掌握沉重的人事压力可能拖累集团电动化进程;由于电动车还未完全市场化,曾经的合作伙伴——经销商也不愿积极配合转型。

怎么办?

除了继续改革,大众没有第二个选择。其实,早在4年前,大众决策层就已经有了心理准备——既然做了最终决定,且投入巨资发展纯电动,就没有回头路了(This was the point of no return)。

到目前为止,大众电动化的全面布局已经持续数年:推出新造车平台、进入动力电池上下游产业链、重建软件部门、改革人力资源体系、调整销售模式……无一不是对大众传统优势的冲击。

决心自我革命,大众的目标很明确。

如大众集团人力资源负责人Gunnar Kilian所说,大众必须掌握动力电池和电力电子等一整套的核心产品,如此才能自己推动技术进步——这是一场持续的转型之路。

1

电池:

加速自造,加速扩产

加快动力电池自研、自产,是大众电动化的核心任务。

2月初,据德意志新闻社DPA报道,今年3月,大众和Northvolt的合资公司Northvolt Zwei(Zwei在德语中意为数字2)将向政府提交报告,将该电池工厂的产能由初期的16GWh扩大50%,至24GWh。

不久,大众新闻发言人证实,大众方面确实在考虑扩大电池生产,也有提交扩产报告的计划,但最终是否一定会扩产,何时扩产,都不确定。

早在2019年6月,大众宣布Northvolt Zwei成立时就曾表明,这座位于德国Salzgitter市的电池厂初期产能为16GWh,之后会提升到24GWh。按规划,该工厂将于2021年开始建设,2024年为大众生产电池。

宣布自产电池仅半年就提出扩产,虽然是依计划行事,但也反映出大众对电池产能的迫切要求。

有业内人士分析,大众旗下电动汽车平均的单车电池容量大约为50kWh,Northvolt Zwei的16GWh产能只能供应32万辆电动汽车,仅相当于德国Zwickau一座工厂的产量。

在亚洲和欧洲其他市场,大众还有300GWh的电池空缺,需要继续向第三方供应商采购。

这是大众不愿看到的——对大众而言,对电池供应商的依赖越大,电动化推进越被动。

据多家媒体报道,2019年,作为大众传统电池供应商的LG和三星,都曾和大众爆发过定价矛盾,前者“威胁”大众断供,后者则将原本的20GWh订单,砍到不到5GWh。

大众汽车CEO迪斯直呼,“长期来看,我们一定不能依赖少数几家亚洲电池供应商。”

供应商“不可靠”是大众选择自造电池的原因之一,更重要的是,在大众决策层看来,电池产能依靠第三方供应商,将严重损害大众的竞争力。

大众汽车电池卓越中心的试生产线厂房

大众汽车:电动化,动全身

资料来源:大众官网

大众位于Salzgitter市的电池卓越中心,承担着集团动力电池研发、采购和质量管控等任务,堪称大众电池战略决策的司令部。该中心的介绍页面写道,“只有积累自己的经验,才能从发展和市场初期就确立技术路线。”

1月15日,Gunnar Kilian在接受内部专访时也表示,我们需要掌握从电芯到电池包,以及电力电子的所有技术,这事关我们产品的核心竞争力。只有掌握了核心技术,我们才能推动技术进步,改变自己。

这也是我们为什么要在Kassel造电机,在Braunschweig造电池组装厂,在Salzgitter建电池卓越中心的原因。”他说。

大众主要电池链条布局

大众汽车:电动化,动全身

资料来源:《电动汽车观察家》整理

大众自产电池的规划正在逐步展开。目前,其建立的从原材料供应、电芯开发、电池系统装配,到电池回收的完整产业链,已经初具雏形。

不过,至少在Northvolt Zwei投产之前,大众电池供应量紧张的状况还将持续。

近日,外媒再次曝出因电池供应不足,奥迪比利时布鲁塞尔工厂e-tron暂停生产的消息。看来,即便是大众这样的巨头,在电池供应商屋檐下,也不得不暂时低头。

2

软件:要做标准制定者

2019年12月,日经 BP 社曾拆解了一辆特斯拉Model 3,得出结论:特斯拉的电子架构技术比丰田和大众等传统龙头车企领先6年。

而大众自己,对这一软肋也没有避讳。

在谈及大众成立独立软件部门Car.Software时,大众品牌管理委员会成员、Car.Software的CEO Christian Senger坦承,“大众在全世界开发、生产和销售一流汽车,但在软件领域,我们还不是大玩家。”他表示,大众要成为软件标准的制定者,而不仅仅是依赖第三方软件产品的客户。

大众汽车:电动化,动全身

大众品牌管理委员会成员Christian Senger

大众对第三方软件的依赖有多大?

Christian Senger介绍,目前,一辆大众汽车上装有多达70个ECU(电子控制单元),应用的软件来自200家不同供应商。过去,大众的优势建立在各方技术集成的基础上,严重依赖第三方供应商,但这种模式不利于大众未来的发展。大众必须自己开发软件,把软件标准提供给子品牌及其供应商。

大众自研软件的目标是,到2025年,自主开发的软件比例从现在的不到10%提高到至少60%。届时,大众集团旗下所有新车型都将配备统一软件平台。

怎么做?先从部门拆分、整合做起。

2019年6月,大众独立的软件开发部门Car.Software正式成立,为大众集团所有品牌和地区车型开发主要软件。

该部门有5个业务板块,即:操作系统和互联汽车平台、智能车身和驾驶舱、自动驾驶、车辆和能量性能,以及出行平台和出行服务。

Car.Software五大业务板块

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资料来源:大众官网

Christian Senger宣称,大众是第一家将软件和硬件开发完全独立的传统车企。到2025年,Car.Software将拥有超过5000名软件开发专家和顶级人才,他们将专注于车辆数字化和车辆相关服务研发。

这么多软件专家从哪里来?

据Christian Senger介绍,Car.Software集合了大众各子品牌和地区公司的软件专家。未来,Car.Software将更加重视从IT和科技公司吸引专业人才,同时,也会投资和收购相关企业。2025年前,大众将为Car.Software投资70亿欧元。

目标看起来很大、资金投入不少、重整部门力度也不小,但大众的软件自研之路并不顺利。

2019年12月,德国媒体爆料称,大众MEB平台的首款车型ID.3还未正式上市,就遇到了软件无法自动升级的问题,波及近2万辆ID.3。

2020年1月,大众发言人证实了该报道的部分内容。该发言人称,受软件升级问题影响的不仅有ID.3,还有新一代高尔夫,而新款高尔夫的上市时间已经推迟到2020年第一季度,但ID.3仍将按原计划于今年夏季在欧洲开卖。

大众汽车:电动化,动全身

大众德国Zwickau工厂的ID.3生产线

谈及出现软件问题的原因,大众发言人表示,建立强大的电子和软件架构是一项挑战,大众方面正在解决问题。据德媒报道,受波及的车辆,需工程人员手动逐一升级,将大幅增加车辆成本。

据悉,最新款的大众高尔夫包含大约1亿条代码,仅信息、娱乐系统代码就占大约1/5,相比之下,2010年生产的高尔夫,软件复杂度只有新车型的1/10。而ID.3的电子架构还要比高尔夫复杂得多。

按照计划,2020年大众德国Zwickau工厂将生产10万辆基于MEB平台生产的电动汽车。如果最先下线的2万辆ID.3出现问题,至少给大众提了一个醒,成为“软件方面的大玩家”并不容易。

3

人事:

适应者留,不适应者走

大众的电动化革命,归根结底是人员的变革。

德国工会联合会主席、大众集团顾问Michael Sommer认为,电动化意味着驱动系统巨变,这将直接减少30%的传统零部件数量;和电动化紧密相关的智能化,则对员工的数字化技能提出更高要求;同时,各国纷纷提出禁售燃油车时间表。对于大众这样的燃油车巨头,如何调整人力资源适应变革,是最大挑战。

对此,Gunnar Kilian回应称,2016年起,大众就开始思考,如何应对电动化变革对员工就业的影响。3年之后,这套应对方案终于公布于世。

2019年3月,大众宣布,为提高生产效率及利润率,到2023年将减少5000-7000个工作岗位。

据Gunnar Kilian介绍,一方面,对于年龄较大的老员工,大众将安排其提前退休,空出的岗位不再招聘新员工;另一方面,年龄小于50岁的“较年轻”员工,必须适应新的工作任务,这也是数年内,大众最重要的任务之一。

Gunnar Kilian举例称,目前,大众正在对8000名老员工进行ID3.项目的培训,其中的部分员工还将学习专业高压技术。

他直言,数字化发展对员工转型是极大挑战,大众急需更多软件工程师。为此,2019年4月,还专门开发了Faculty 73 软件培训课程,帮助对软件感兴趣的老员工学习软件知识。

“对于申请Faculty 73的员工,我们更看重其学习新知识的意愿和能力,而非常规考核标准,我们会将有潜力的员工培养成软件开发的专业人才。必须保证公司新知识不断更新,这也是我们在战略人力资源规划上投入重金的原因。” Gunnar Kilian强调。

安抚老员工的同时,大众也不遗余力地吸引新人才加入。

以Car.Software为例,Gunnar Kilian表示,大众将为该部门的员工提供灵活的网络化工作方式,以及具有竞争力的工作环境。

但他坦陈,Car.Software目前还存在一些组织上的问题,比如,以往那种集团参与分公司决策的方式是否仍适用,老员工加入Car.Software的薪酬如何安排等。这些问题都需要花几个月时间,和工会协商解决。

4

营销:补贴经销商

在大众的电动化之路上,曾经的合作伙伴——经销商也是要跨过的一道坎儿。

目前,大众在美国拥有约650家经销商,但在此之前,愿意卖电动汽车的经销商少之又少。2019年,大众在美国卖出的电动汽车也很有限,销量最高的e-Golf只卖出不到5000辆。

2019年美国电动汽车销量TOP10车型

大众汽车:电动化,动全身

资料来源:carsalesbase.com

大众汽车经销商咨询委员会主席John Luciano称,很长一段时间,经销商对电动汽车的看法很消极,因为这并非他们传统的优势市场。不过,大众提出的资金激励政策,让不少经销商的态度有了变化。

2月16日,大众美国公司宣布,将建立联合营销基金,补贴经销商,帮助其修建充电桩、品牌营销、做电动汽车维修和保养的前期准备等。

根据各地的市场规模和销量预期,愿意销售电动汽车的经销商可以获得相当于这笔费用一半的补贴。

我们补贴经销商,是要确保他们也做好了电动化的准备。”大众美国CEO Scott Keogh说。

John Luciano称,因为能从大众获得资金支持,之前不愿意卖电动汽车的经销商中,很多人已经开始主动找他,询问何时可以拿到车,并着手准备的电动汽车销售。不过,John Luciano估计,仍有10%的大众经销商不打算尝试卖电动车。

在大本营德国,大众则和经销商达成了新的电动汽车销售模式协议。

根据协议,从2020年4月起,购买大众ID.系列的消费者将成为大众的直接客户,而经销商则扮演代理商的角色,为消费者提供咨询、试驾、交车等服务,用户在线选车、购车,线下试车、购车。

不论消费者在线上或线下卖车,经销商都能获得相应报酬。

大众电动汽车在德国的销售模式

大众汽车:电动化,动全身

资料来源:大众官网

大众方面表示,这种销售模式将经销商从传统的汽车金融负担中解放出来,售价固定也省去了消费者和经销商的讨价还价过程。为此,大众开发了名为Thunder的全新IT系统,ID.系列将是第一批可以通过该系统线上购买的大众车型。

斥巨资自造电池,到重整软件部门,再到大幅削减员工人数、重构人力资源系统,大众在电动化变革中,原有体系伤筋动骨已经不可避免。如此代价之下,大众要想在电动化和智能化领域保持如传统车市的优势,难度依然不小。

2月24日,欧洲研究机构PA Consulting发布报告称,2020年,预计多家欧洲车企难以达到最新的排放标准,因此将被罚款约340亿欧元,大众的受罚金额最高,高达45亿欧元。

欧洲主要车企CO2排放情况

大众汽车:电动化,动全身

资料来源:PA Consulting,

注:灰色为2018年排放量、蓝色为2021年预测排放量、绿色为2021年达标排放量

该报告还预测,虽然大众制定了雄心勃勃的电动化目标——2021年和2025年电动汽车销量分别达到100万辆和300万辆,但由于电动化时间较晚,这两个目标大概率仍难以完成。

不过,正如2015年10月10日,大众在德国总部召开那场决定其技术转向的历史性会议时,决策层所说,既然做了最终决定,且投入巨资发展纯电动,就没有回头路了

尤其是在欧洲急速加严的碳排放标准之下,即便挑战重重,大众的电动化之路也必须继续下去。(完)

来源:第一电动网

作者:电动汽车观察家

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/110762

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