比亚迪

从新能源车说走就走的旅程到超级驾控日（车主能耗篇）

第一电动大牛车主好色好风景 2019-11-19 07:35

绿灯亮起，油门到底。心中欢快的火花在那一瞬间迸发：燃起来吧，穿越速度之墙，激情驾驭梦想，没有谁能把你阻挡，除非你甘愿驻留远方。Light up with your heart!

汽车运动在汽车文化中扮演着主要角色，长久以来，中国汽车工业落后于欧美日等列强，关注汽车运动的人很多，但能有机会参与其中的很少。新能源汽车提供了中国汽车工业换道超车的机会，但对于同样落后于世界近百年的国内汽车运动影响寥寥无几。都知道赛车是非常烧钱的项目，愿意投入的新能源厂商屈指可数。比亚迪作为中国新能源汽车行业的引领者，在其新能源汽车产品不断给我们惊喜的同时，积极参与并投入推动中国汽车运动发展之中。本次超级驾控日天津站就是比亚迪赛事部组织的系列活动中的站赛。

网络、手机日益在我们生活中占据了太多时间、空间。那里的世界很精彩，让我们沉迷其中，不知道还有多少事能吸引你从那个虚拟的世界里回到现实生活中来。这一天我是6点起床，6：30从北京出发赶往天津赛场。在高速路上穿越迷雾之时心下还在自嘲“人到中年啦，还下赛道……耽误大半天功夫值吗？”

“连续完成这个8字，还是比较快的，也不浪费时间，走的也是比较近，整体上节奏还是可以的啊”这是李微（中国汽车拉力锦标赛年度冠军车手，中国汽车摩托车运动联合会授权教官，电影“飞驰人生”赛车特技指导）对我驾驶的现场点评，能得到专业人士的一句好评，实在另在下心花怒放。虽然能力所限，成绩并不理想。但一句肯定，以及赛道上2分钟的血脉喷张，往返4个小时，近三百公里的奔波都是值得了。那一刻在赛道上驰骋的快感，是我心之所向，一定长久驻留在我记忆里。

李微：“刹车时，汽车重心向前移动，我们在过弯时，可以利用前轮附着力大的变化，过弯。”话不多，也不难懂，对于来参赛的选手却是最好的现场指导，起码对我来说有所得，之前对于赛道的理解是越少用刹车越好，而李总的话告诉我们适时的利用刹车才是更好的控制车辆的关键。同时他对于路面附着力通俗易懂的讲解，也让我们这些老司机茅塞顿开。“平时你可以80公里/小时通过的柏油路面出入口，在下雪后，只能以30公里以下车速通过，如果结了冰，只能是10公里以下车速才能正常通过。”这对于北方的车友意义重大，雪天并非不能上路出行，只是需要更谨慎的控制车速。

李微：“你厉害，你牛X，赛道上展示你的实力，不要在影响别人安全的道路上逞强！”这句话不仅仅适用于到场的赛手，每位车主都该铭记在心。本人以为强悍的动力系统并非是你在公共道路上好勇斗狠的利器，而是在危险时刻助你远离风险。真的想体验自家车性能的极限，还是要到赛道这种封闭的场地中一试身手。我想这也是比亚迪组织这项赛事的初衷，给自己的车主一个放飞自我的平台和机会。这是一场赛事，更是车友们找到志同道合者一起竞技、交流的舞台，是真真正正属于汽车文化的一部分。

当然，赛场内、外少不了美食和精彩的互动游戏，大奖更是让人垂涎欲滴。一场精彩的赛事，一张张写满幸福的笑脸，在一支训练有素团队的周密安排下，超级驾控日宛如车主们的节日一样在热烈的氛围下，在欢声笑语中进行着。

本人座驾比亚迪唐DM的赛道体验，在赛道第一个侧弯进入大直道时，由于本人偏瘦，身体侧倾比较厉害，右脚需要够着踩踏油门，以至于没能及时将车速加上去，U型弯角随急但赛道够宽，不会发生转不过来的尴尬局面，入8字时确实容易走错路，第二圈时就差点儿转错方向，实际上进入前完全可以多给一脚油争取一点儿时间。总之，赛道成绩符合自身实际水平，要想进一步提高成绩还需要专业一点儿的训练。比亚迪赛事部会定期组织赛照培训，有精力的话可以通过这个途径提高自我修养。

当天往返赛场一共行驶280公里，满油（53升）满电出发，回到家时电量剩余61%，次日在同一家加油站，同一把加油枪把油加满，加入了19.58升汽油，本次参赛之旅，全程暖风空调28度，平均百公里5.2度电+6.99升汽油。和国庆节之前的那次自驾游之旅一样，能耗低的让我本人有些不可置信。

2019年9月29日，国庆节前夕，像每个工作日一样，本人17：00下班，17：40到家，由于国庆假期倒休，第二天还有半天班。18：00点钟时收到孩子学校通知，30日学校停课，于是一个“疯狂”念头涌上心头，“现在出发去自驾游”。之前和妻子纠结了很久，国庆假期哪里都人多车多，虽然高速免费，但旅游景点的消费都同时水涨船高，很大可能把时间和精力浪费在路上堵车中。虽然计划了去大同参观云冈石窟，但要看高速公路拥堵信息，择机而行。

而如果29日晚上就出发，则可以错峰出游。简单商量过后，立刻开始准备晚餐、去超市采购、收拾行李。大约20：30一切准备就绪，开始了这次说走就走的旅行。出发时满电（回家就把车充上电已经成为习惯）大半箱汽油，为了国庆安全，五环内的加油站暂停营业。

而大半箱汽油加上满电，理论上已经够开到目的地，近400公里外的大同市，当然我们还是计划在中途进服务区休息时把油加满有备无患。出发后用纯电模式行驶，用过比亚迪插电式混合动力混合动力汽车的人都知道，满电后前30%电量不用白不用，行驶至京藏高速，快到六环时，电量下降至70%，此时切换为混动模式启动发动机。

行驶了两百多公里后，进入服务区加油，本人持有中石化加油卡，可这个服务区里的加油站偏偏是中石油的，于是我们只是上趟洗手间后，换由妻子驾车，并未加油继续上路。我正好利用这段时间订酒店，又行驶近百公里后，第二次进入服务区，这次竟然还是中石油的加油站，无奈用现金只加了1百元的汽油，换回我驾车直奔目的地。9月30日，凌晨1点抵达酒店入住。途中进入的两服务区，高速服务区里都有充电站，到酒店停车时，停车场管理员还主动问我用不用充电，他们边上就有充电桩，考虑到夜已深，需要早点儿休息，不想耽误当日的游览，没有选择去充电，当时电量69%。

第二天（应该是同一天30日白天）十点出发前往此行的目的地云冈石窟游览，作为世界四大文明古国之一的中国，历史文化源远流长，我们参观游览的云冈石窟距今已有近1560年的历史，现存主要洞窟51个，造像5100余尊，最高的17米，最小的仅有几厘米。其中昙曜五窟，是中国佛教艺术第一个巅峰时期的经典杰作。五华洞雕饰绮丽，丰富多彩，是研究北魏历史、艺术、音乐、舞蹈、书法和建筑的珍贵资料。

景区里分时租赁的电动三轮引起了LP和儿子的兴趣，两人兴高采烈的骑着到处玩耍。景区距离大同市只有16公里，下午结束游览后驱车返回大同市区。

第一晚一家三口入住的是大同艾莱酒店，70平米套房，未到假期因此房价还保持350元。第二天（其实是同一天）由于临近假期，酒店价格上涨到6百多元，于是换了一家酒店，入住的是大同魏都国际酒店，90平米豪华套房640元。反正都是这个价自然要选择一家住宿条件更好，性价比更高的酒店（和选车一样性价比是工薪阶层考量消费的主要标准）。

儿子期盼已久的自主海鲜晚餐后，步行至魏都古城外游览。

次日睡到自然醒，启程返京，在这个举国欢庆的大日子里，全世界的目光都在聚焦北京的国庆阅兵。在归家途中的我们也不例外，比亚迪开放的DILINK系统助我们可以在路上不间断的看到直播画面。

由于国庆大典，增加了进京的安检力度，回程严重拥堵在检查站，足足花了8个小时才回到北京。回程和去程一样，两次进入服务区均没有赶上中石化加油站，于是又只加了100元钱的汽油，就继续上路，进入北京六环后，油表已经报警很久了，提示只能再开10公里，此时插电式混合动力汽车的任性体现了价值，不怕没电，同样也不怕没油，果断关闭发动机，纯电开回家中（只要到家就能充上电，不管5环内的加油站有没有开放，又能充满电继续跑上100公里），到家时剩余电量31%。回顾本次自驾游，全程大约800公里（北京至大同380多公里，大同往返云冈石窟35公里，大同至北京为了避开堵车点绕行了20来公里，且堵车时为了能安心看直播始终开启空调）消耗燃油在60升以内（车内原有不足30升，路上加了不到30升，到家时并非油箱全空），本次自驾游平均百公里能耗是2.1度+7.5升汽油。（这个能耗低的实在令人难以置信，于是我三番两次向妻儿核实，并再三验算。）对于一辆体重2.3吨，车长近4.9米的中型7座儿SUV而言，如此低的能耗堪称奇迹。

这里插一段题外话，最近总有人指责电动汽车高速能耗高的问题。实际上即使电机在跑高速时效率有所下降，但并不比燃油发动机的效率低。

由于电动汽车的经济时速是60-90公里/小时，而传统燃油汽车的经济时速是90-120公里/小时。很多人会认为电动汽车跑不了高速这是纯电动汽车使用上的痛点，还有人会误以为这就是纯电动汽车没有变速箱所致，而实际并非是电动汽车跑高速时能耗高，而是传统燃油汽车低速时能耗太高。速度越快，动能输出越大本来就应该是正比关系。

很多车主都有这个体会，平时在城市代步时，燃油车油耗是8-10升，上高速以100-110公里/小时巡航定速时，油耗可以低至7升以下。而我们知道的以省油著称的丰田系油电混合动力汽车在城市代步时油耗是4.5升/百公里，但跑高速时基本和普通燃油汽车差不多，也要接近7升的油耗。这里我们正好可以解密一下，都知道油电混合动力省油是由于电动的帮助，那么今天我们不研究艰深的技术问题，就从实践经验来看结果。

早有业内专家指出3度电大约等于1升汽油，一辆A级纯电动轿车城市代步时，电耗通常是13-16度/百公里。也就相当于4.3-5.3升的油耗（基本和丰田系油电混动的油耗持平），而跑高速时会能耗飙升至21-23度/百公里（多出的能耗正好是续航里程缩水比例关系，跑高速时纯电动汽车续航里程会缩水30%），相当于7-7.6升的油耗（实际上和燃油车跑高速油耗接近）。即使给纯电动汽车增加变速箱，会对于高速能耗有所帮助，但实际上并不会有太大改善，跑高速电耗高的主因并非是电机进入了非高效区所致，而是速度越高克服阻力所需要花费的动能越高的客观需求。像某些中大型SUV，高速能耗30度电，不过相当于10升油耗，难道真的高吗？综上所述，纯电动汽车高速能耗高不是痛点，痛点还是纯电动汽车续航里程本身不够长。90度电的特斯拉 MODEL S仅仅相当于带了30升大油箱的燃油汽车。

十一假期中，还带全家驱车到北京近郊妙峰山游览，之后还陪老爸去八达岭人民公墓给爷爷奶奶扫墓。这些距离较长的出行除了属于日常生活所需外，实际上在我心里还潜藏着一点儿刻意，因为唐DM的一百公里纯电续航里程在平时市内出行时实在是足够了，完全没有机会启动汽油发动机，而毕竟新车磨合首保是有时间限制的，需要磨合的主要是燃油发动机，因此我要在到期前刻意多跑一些燃油里程。

前些时看到一个话题，中国公共充电桩数量是美国的8倍，为何还不够用？在这里和大家分享一下本人的想法。美国电动汽车消费者可以说都有私家充电条件，并且电动汽车车主家中都不止有一辆汽车。是属于正向选择购买使用纯电动汽车的消费者，他们很清楚这辆纯电动汽车的使用范围，和使用价值。对他们来说有没有公共充电桩影响很大，公共充电桩的使用率也并不很高。和美国电动汽车车主截然不同的是北京纯电动汽车的刚需车主，不但购买的是家中唯一一辆汽车，而且连固定停车位都没有，何谈私家充电条件？所以他们对于公共充电条件依赖较高。并且因为家中只有这一辆汽车，才可能开着它去冒险——挑战长途、自驾游。

这样的使用场景，无疑又给充电桩的基础设施建设和布局水平提出了更高的标准和更苛刻的要求。真正在高速路和国道完成充电桩的布局不难，真正的难的还是解决私家那个基础充电桩。本人以为在当前电动技术特别是电池技术突破之前，纯电动汽车还不适合成为家庭第一辆汽车或唯一一辆汽车，在有私家充电条件的基础上，插电式混合动力汽车还是普通消费者入手新能源汽车的最佳之选。