Mobileye在谋求两个转型，一是技术上从ADAS到AD，二是定位上从技术供应商扩展到智能出行运营商。两个转变都需要住机厂战略合作伙伴

自动驾驶的最大赢家是谁？

目前来看是Mobileye。11月5日，在耶路撒冷Mobileye总部举办的投资者峰会上，这家公司的总裁兼首席执行官Amnon Shashua公布了一系列令人艳羡的数据。

自2014年全球ADAS领域爆发以来，Mobileye的复合年均增长率高达44%。2008年到2019年底，Mobileye将发货超过5000万块的EyeQ®芯片。

Mobileye与27家汽车厂商合作，为总计约300种车型的ADAS系统提供支持。目前批量生产的11种L2+系统中，有8种基于Mobileye技术。最近还从一家欧洲汽车厂商那里拿了400万颗芯片的新订单。

Shashua还在峰会上宣布一项计划：与来自中国的汽车主机厂蔚来建立战略合作，共同开发L4级自动驾驶，同时为Mobileye打造专门用于智能出行服务的车型，Mobileye将批量采购该车型运营智能出行服务。

宣布合作的一周前，一篇《蔚来李斌：2019年最惨的人》在中国社交媒体上被广泛传播，这家造车新势力中最富争议的企业和它的创始人又一次被置于聚光灯和显微镜下，蔚来股价也连续下跌，靠近一美元关口。

与Mobileye的合作像一记压哨绝杀，把蔚来从争议与看衰的谷底拉了回来。在自动驾驶领域，与Mobileye结盟相当于获得行业认证，这次合作对蔚来的影响是全方位的：短期的股价上涨，中期的舆论向好，长期的资本市场态度。

作为中国造车新势力的代表，该合作甚至超出了蔚来自身范畴，对今年风波不断的造车新势力群体是一个利好。

当然，新的疑问随之而来，Mobileye为什么选择蔚来、2022年推出L4级自动驾驶这样激进的时间表是如何得出的、两家会在合作中各自扮演什么角色？

汽车商业评论就这些问题专访了蔚来助理副总裁李天舒和蔚来无人驾驶中国高级总监章健勇。李天舒是蔚来第二代平台项目负责人，章健勇负责蔚来在国内的自动驾驶系统开发，二人都参与了与Mobileye合作的谈判过程。

Mobileye为什么选择蔚来？

故事要从2016年讲起，蔚来与Mobileye在那年下半年开始合作，后来蔚来ES8成为全球首款搭载Mobileye EyeQ4芯片的车型。

章健勇介绍，Mobileye跟许多OEM有合作，但一般不会直接合作，中间会有一级供应商，Mobileye提供芯片和处理算法，一级供应商做控制器和系统方案，提供给OEM。

蔚来与Mobileye的合作是越过一级供应商直接合作，此前也采取这种模式的是特斯拉，2016年7月二者分手后，蔚来成了唯一的一家。

“这对双方的挑战在于Mobileye也需要具备一个非常快的工程能力，才能把很多工程设计、硬件设计、软件设计、硬件测试、集成做完。蔚来要把一个最新的产品和技术完成测试后导入市场、投放市场，这中间要解决非常多的工程问题，如果按传统的方式去做的话，效率比较低。”章健勇说。

蔚来做到了手机行业常见的芯片与终端产品同步首发，以至于一些主要功能过了10个月才通过FOTA推出。这肯定不是传统车企的做派，但Mobileye乐于有这样一个高效伙伴。

过往经验只是一部分。李天舒提到了三个吸引Mobileye达成战略合作的原因:

一方面，从2016年开始的合作中，蔚来提供了产品成熟所必要的验证、打磨和迭代工作，双方的了解逐步加深，信任感越来越强；另一方面，蔚来的第二代平台规划和Mobileye对L4自动驾驶的储备，也是非常契合；此外，蔚来在中国的研发、制造和服务能力，品牌影响力，以及下一步在全球的发展规划都可以与Mobileye形成合力。

时至今日，看似每家车企都在规划自动驾驶，实际情况却要复杂得多。有些车企决策者根本不相信自动驾驶会实现，只是跟随市场逐步增加ADAS，布局了自动驾驶的企业也深度不一，故有L3派、L4派、深度自研、依靠供应商多种模式。

蔚来的第二代平台以实现L4级自动驾驶为目标，在第一代平台深度自研的基础上，进一步深化。其在硬件和系统集成上的能力涵盖了过去Tier1的部分（比如第一代平台上的三目摄像头就是自研产品），这对主机厂来说非常罕见，也直接建立了双方无缝合作的可能性。

均以L4为目标、实现时间表不谋而合地是2022年、研发深度等共同点让两家走到了一起。

双方释放信息中的“Mobileye将批量采购蔚来车型”指的就是第二代平台产品。遗憾的是，李天舒对第二代平台相关信息守口如瓶，只借用李斌的话形容它将实现“买车送司机”。

Mobileye跟很多主机厂有合作，蔚来这次有什么不同？

蔚来认为，自动驾驶会让汽车领域发生比较大的研发模式、合作模式的变化。

传统造车模式中，OEM和零部件供应商可以是单纯的采购关系，但自动驾驶时代，要增加从云到端的打通、数据的采集和使用、以定位为代表的多种服务，单纯的采购关系已经无法满足自动驾驶，有可能需要合作双方或多方一起运营。这也是近两年各种自动驾驶联盟层出不穷的原因之一。

章健勇说，自动驾驶涉及三个领域：一是车辆领域，车厂要造出车；二是技术领域，关键技术如软件、芯片；三是运营领域，自动驾驶作为出行服务需要一个运营企业，类似于出租车公司。“L4很难说一个技术、一套软件能够适应各地所有的场景，一定是不同场景不同产品落地，所以运营会很重要。”

具体到这桩合作，李天舒认为，Mobileye不仅要研发L4级自动驾驶技术，还要进入智能出行领域，需要车辆，过去Mobileye和其他科技公司的做法都是后装改造，成本高且局限性大，如果有一个主机厂合作方可以以他们的需求从前装市场打造车辆是最理想的，Mobileye选中了蔚来。

事实上，Mobileye在谋求两个转型，一是技术上从ADAS（高级驾驶辅助系统）到AD（自动驾驶），二是定位上从技术供应商扩展到智能出行运营商。两个转变都需要主机厂合作伙伴的支持。

分工

两家合作伙伴的分工简单说就是“Mobileye提供芯片、数据、感知技术、软件算法，蔚来负责硬件/软件开发、车辆系统集成和生产制造。”

Mobileye的优势之一是到2019年底将发货超过5000万块的EyeQ®芯片，搭载这些芯片的车辆每天在世界各地的路面上行驶，积累大量的数据。通过这些数据训练和积累出的算法可以大幅提升蔚来与Mobileye实现L4量产交付的速度。

在Mobileye的投资者峰会上，Amnon Shashua用一页PPT说明了与蔚来的合作细节：Mobileye 将负责L4级自动驾驶套件的硬件设计和软件（HW design+ SW）。蔚来负责工程化集成、批量生产。

蔚来一直以“独立正向研发智能电动汽车六项核心技术，并拥有完全的自主知识产权”为傲，包括“三电”系统的电机、电控、电池包，“三智”系统的智能网关、智能座舱、自动辅助驾驶系统。公司拥有全球授权专利及申请中的专利4200多项。

“你要投入很多的人力、财务，比如说数据的标准、训练，很大一部分的投入和工作量，云包括数据的传输都是需要钱、人去做的。”李天舒在谈及此次合作对蔚来自身的影响时说，“这部分既然自动驾驶科技公司已经投入很多，我们就在这方面有针对性地形成合力。调整后，各有侧重点，我们可以把资源往另外一个方向投入得更多。蔚来将继续聚焦在L4级别的用户体验，跟Mobileye一起定义L4级别自动驾驶技术的功能和相关场景”

直奔L4，越过L3？

行业里对自动驾驶一直有两种态度，一种认为从L2到L3再到L4循序渐进，另一种认为L3意义不大，目标直指L4。

蔚来属于后者，理由是“L3要用户随时接管车辆，体验上并没有跟L2拉开差距。”

章健勇指出，自动驾驶分级是SAE在好几年前提出的分级，对L3的定义在实际应用上比较模糊，但L4的定义是非常明确的——车主不用不去接管，技术开发商如果没有这样一条清晰的标准线，会存在太多模糊地带，对企业和用户都不好。

但在技术达到L4水平后，在商品落地方面，公司会根据法规和用户的选择灵活处理。

对2022年推出L4是否太激进的问题，李天舒解释，那时实现L4并不是在全球各地、任何场景全都实现L4，肯定是分区域逐步开放的过程。

“2022年我们认为可以最早实现某些区域，比如说封闭的高速，比如说端到端的L4级自动驾驶。”

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