前两天，在球场上跟几位朋友聊起自动驾驶，这两位朋友最终的总结是非常简洁，两个字“鸡肋”，三个字“不成熟”。

一位朋友是开着顶配的东风本田INSPIRT，一位朋友是全新的广汽丰田雷凌，这两个车都配备传统车企最新的准L2级自动驾驶辅助功能。

不管是下雨天气的判断错误，还是紧急刹车的失效，又或者是面对非标准路面划线的系统混乱，都让人敬而远之，只能偶尔尝鲜。

曾几何时，在造车新势力的鼓动式宣传之下，自动驾驶已经成为汽车一个流行甚至于标准的配置。

汽车进入智能化时代，这个时代的汽车是以电动化、中控屏幕化、网联化和自动驾驶为主要特色。

一直以来，汽车几乎所有的机械化硬件配置都是固化而不可改变的。

智能汽车掀开了新局面，电气化的架构可以通过软件协同优化，实现性能的优化，而中控屏系统的可更新迭代给汽车带来了变化的可能。

就在这几天的时间里，我先后把手上的iPhone 7 、小米8 和MacBook Air 分别升级到了最新的iOS 13、MIUI 11 和Mac OS 10.15 Catalina 系统，让人耳目一新。

你说系统优化之后运行更加流畅，他说电池发热续航变差，对于我来说，这些都不是事。

手机我就用用微信、看看新闻以及发发邮件等简单功能；续航不行，一个充电宝和一个快充就可以解决。

这三个系统的更新，界面的变化和细节的优化是我最为看中的。持续的更新，让它们能够历久弥新，给用户带来惊喜，一切不再一成不变。

对比曾经手机霸主诺基亚和桌面系统的垄断者微软，这样的更新是不敢想象的，也是他们落后于时代发展的一个见证。

对于汽车来说，同样的变化开始来临。

汽车仪表盘曾经被古板老旧的按键所统治，而后变成了非智能的显示屏，即使这个曾经高级配置普及到经济车型，简单而固化的无法升级是一个先天缺陷。

在传统汽车时代，汽车从冷冰冰的一个盒子加四个轮子的冰冷组合，进入到了最巅峰的奥迪式全数字仪表盘。

汽车智能化伴随着电动汽车而来，成为电动汽车最为鲜明的特色和卖点。这个想象中的高端化配置，却在宣传话语和现实使用中形成了巨大的反差。

智能汽车描述的那些智能化交互梦想，时常被卡死的屏幕和黑化的屏幕不断打碎。

智能汽车更多的是源自电动汽车，而电动汽车固有的问题点，如续航里程焦虑、充电速度慢、充电不方便等等，已经给智能汽车蒙上了一层层阴影。

智能化汽车所出现的问题，更多由电动汽车，以及带来电动汽车的造车新势力来埋单。

我们总以为，只要传统车企能够进入这个市场，智能汽车就会呈现完全不一样景象。

实际上，我们错了。

当奥迪、宝马和奔驰的全新纯电动汽车e-tron、iX3和EQC发布之时，我们看到的仅仅是带着浓重BBA味道的纯“电动”的汽车。仅仅是动力从油变成了电，并没有特斯拉式的智能化变化。

丰田的全新TNGA卡罗拉和雷凌，推出了中国专属的中控大屏内饰版本，我们却惊愕地发现，仅仅就是显示屏幕从小尺寸变成了大尺寸，内里的内容，还是那么的简单无趣。

传统车企的求稳路线，注定它们无法在短时间内接受特斯拉那样的激进汽车智能化路线，从而让电动汽车仅仅停留在“为电动而电动”的初级阶段。

我们将会看到传统车企更加倾向于，为屏幕而屏幕化，为电动而电动化，内在的操控软件和更新迭代思维不是其主要的发展主流方向。

在智能娱乐和交换系统之外，以自动驾驶技术为基础的汽车安全技术，正在成为传统车企汽车智能化的主要战场。

从过去延续到现在，大众和通用都有类似的单体功能，却没有去整合成一个耳熟能详系统，并且只在部分车型上搭载，这是典型的汽车机械时代的风格。

反观日系车企就显得更加与时俱进，将汽车安全技术整合成一个具有名字代号的系统：丰田为智行安全(Toyota Safety System)，本田为安全超感(Honda Sensing)，日产则为智行(Nissan Intelligent Mobility)。

丰田已经将TSS系统作为卡罗拉、雷凌等经济型汽车的标准配置，并且在全部车型普及，而本田和日产也同样计划在旗下车型中实现全面普及。

造车新势力的自动驾驶系统，特斯拉有Autopilot，蔚来有NIO Pilot，小鹏有XPILOT，威马有Living Pilot，广汽新能源有ADiGO 等等。

造车新势力的固有印象，让外界对他们所宣称的自动驾驶疑虑满满。那么以本田和丰田为代表的传统车企，他们的准自动驾驶难道就做得更好了么？

答案是否定的。

硬件和软件是隔行如隔山，硬件相对独立，而且可以用成熟的工艺来保证，并应对不同的用车场景。

软件则是一环扣一环，而且在使用过程中，数据的积累和堆积，软件若将内部设定逻辑与实时变化外部环境一一完整匹配，都会导致系统运行不稳定。

举个例子，为什么有那么多的手机制造商，但是系统却只有安卓一家；为什么有那么多的电脑制造商，而操作系统却只有微软一家。

如果说中控屏幕内里的娱乐系统死机了，并不影响汽车正常使用，停下车来重新开机就可以了，那么与安全息息相关的自动驾驶系统，就不是简简单单就能解决。

目前的智能汽车，语音交互、语音操控和远程操控等等功能，这些是手机和智能家居早早就已经实现。即便如此，大部分车企也做得非常粗糙和初级。

自动驾驶辅助系统和安全驾驶系统，这些都不是单独的一个传感器，一个摄像头就能实现的功能。最重要的是，智能大脑能否将所有收集的信息进行整合，并且将汽车作为一个整体概念来判断下一步的操作。

这涉及到高深并且需要长时间迭代成长的人工智能，远远不是一辆汽车所能够解决的。

举个例子来说，汽车不能仅仅通过传感器判断出汽车左边和右边有无物体，还要判断是人还是物，这样发生意外时才能做出正确合理的判断和选择。

再往前多走一步，汽车智能系统的操作逻辑必须先行在汽车内部逻辑设定，这又涉及到人类道德准则的艰难问题。

如果是动物和物体的选择，那答案是显而易见的，但是如果是人和人的选择，最终的答案是从哪种逻辑和标准而来，就足够让车企公关挠破头皮。

如果说人类驾驶可能出现的事故是因为开车不专注所导致，能够专注于开车的自动驾驶汽车，抛开硬件和软件故障，还要面临人类道德规范准则的考验。

毕竟自动驾驶系统是人工的，它会在人类设定的条条框框中运作，但是同样在路上奔跑的人和车，却会因为分心、故意和其他特殊情况，选择破坏这些规则。

一辆在实线内行走的汽车，怎么能逃避得过一辆紧急切实线过来的车辆和人？

现在的智能汽车，娱乐系统和汽车启动、关窗等等简单功能已经应用得非常成熟。

作为智能汽车终极功能的自动驾驶技术，却还处于初级的发展阶段，传统车企非常现实地仅仅也用于安全驾驶系统的宣传。

这样的一个字眼选择至关重要而且非常有必要。

造车新势力给这样初级的功能贴上自动驾驶标签，我们就不难理解，有那么一些车主敢翘起大腿让汽车自行在高速公路上大摇大摆。

智能汽车正在处于孩童的蹒跚学步阶段，并且拥有一个闪亮的未来，这个充满希望的时代是由特斯拉带头和促进的。

我们看到特斯拉的自动驾驶系统，每天都在数据积累和学习，不断进行优化和升级。

一个现实可能的，真正意义上的自动驾驶系统最终肯定会来临。

那个时代需要全部汽车一起共同努力改变才可以实现，最终也将让整个汽车行业受益匪浅而发生翻天覆地的变革。

智能汽车也不过如此，但却永远不会如此。

返回第一电动网首页 >