在封闭场地简短的体验了几圈后，我急切的打开手机，“Taycan是一款着眼未来的纯电动跑车”，这句话明确的写在了保时捷中文官方网站上。从设计、性能，以及出众的科技感来看，眼前的这台Taycan Turbo都无愧于“未来”二字，不过以我对保时捷燃油跑车还不算太久远的主观印象来评判的话，这台纯电驱动的车型以保时捷跑车的标准衡量，似乎在驾驶乐趣方面仍稍嫌不足。

●Taycan性能究竟如何？

一上来还是先上点“干货”吧，毕竟这也是汽车之家对Taycan车系的首次性能测试，不过在公布测试成绩之前需要提前说明的是，我们此次测试的车型并非是由保时捷官方提供的测试车，而是一位私人用户的自购车辆，特意先提供给我们进行体验的，因此只做了加速/制动测试以及封闭场地的简单体验。

测试车型为2019款 Taycan Turbo，车辆前后轴各搭载了一台永磁同步电机，动力系统最大输出功率500kW（680Ps），最大扭矩850N·m，与之匹配的是位于后桥的2挡自动变速箱；电池方面，Taycan Turbo配备的是来自LG的锂电池组，电池容量为93.4kWh（关于Taycan的三电系统技术解读 请点击阅读：保时捷Taycan全解析）。

将Taycan Turbo驾驶模式调节至Sport Plus模式，关闭空调等电器设备，并将PSM（保时捷稳定管理系统）关闭，弹射起步后轮胎出现短暂的打滑，加速初段爆发的强大G值带来的骇人推背感会让大脑出现2-3秒的空白，等到反应过来后0-100km/h加速也已经完成。最终Taycan Turbo的0-100km/h的加速成绩为3.38s，虽然比官方公布的3.2s稍慢一些，但胜在成绩稳定，多次加速成绩均保持在3.4s左右。

老实说，除了起步初段的响胎声外，Taycan Turbo的全段加速过程给人的主观感受会有些不真实：首先是这台车选装的Porsche Electric Sport Sound（保时捷电子运动音效系统）在加速过程中提供的声效（可以选择关闭）足够科幻，但与燃油车的发动机声浪完全是两码事，有点让人出戏。

尽管加速最大g值出现在初段，但这台车的中后程也保持了很强势的动力输出，在40-80km/h的中段加速显示仅用时1.3s，80-120km/h加速用时仅2.0s。

另外Taycan的NVH的确出色，把加速过程变得波澜不惊的同时也让驾驶员对于速度提升变得有些迟钝。一趟加速下来，我也理解为何保时捷会选择让Taycan和《星球大战》这个科幻界大IP联手拍宣传片了，这分明就是一台贴地飞行的钛战机！

在制动测试中，Taycan Turbo同样表现的足够出色且成绩稳定，10次连续加速成绩都在35.5m-36.5m之间。最终其平均制动成绩为36.22m。考虑到其超过2.3吨的整备质量，这一成绩可以说是相当出色了。

点评：无论是官方公布的0-100km/h加速成绩还是我们的实测成绩，Taycan Turbo都还要略好于我们不久前刚刚测试完的992代911 Carrera S（同样配备了SC组件），但是制动成绩受限于车重，要比911（100-0km/h制动成绩33.1米）略差，有意思的事，两台加速性能接近的车，在价格上也很接近（Taycan Turbo不含选装指导价149.8万元；同事测试的那台992代911 Carrera S不含选装指导价146万元），你说保时捷没有和自家看家产品对比着来标定Taycan的性能和价格？我反正是不信的。

●操控/驾驶乐趣能否比肩911？

完成测试后驾驶Taycan Turbo在赛道里简短体验了几圈，当然，考虑到是私人购买的新车，也并不适宜用过于极限的方式去驾驶。以下的驾驶感受也是基于此得出的：Taycan Turbo的动力表现毋庸多言，Normal模式下动力的响应速度和输出就已经相当激进了，完全可以满足日常使用需求。

Sport和Sport Plus模式下出力更为迅猛澎湃，在长直道上抢时间自然更加游刃有余。但就像之前所说，也许是此前从未有过用电动车下赛道的经验，在这台车上对于速度的判断需要适应，令人咋舌的车速飙升和稍显脱节的车内氛围，让我每次在进入弯道前都会保守的提前全力制动。

Taycan Turbo的过弯极限很高，车身重量分布、低重心优势在弯道表现得淋漓尽致，趁手的转向力度和精准的指向性，还有强大的电子辅助也让高速过弯变得相当轻松从容；可非要吹毛求疵的话，这似乎对于驾驶者的操作要求也变得不再那么高，相比似驾驶他家的燃油跑车，参与感略显不足，也可以说对于驾驶员的情绪调动上也少了几分刺激和挑逗感。

点评：个人认为论操控极限，Taycan其实很高，但过大的车重、较弱的运动氛围烘托让这台车在驾驶乐趣上尚无法比肩911。Taycan的表现让我想起多年前驾驶宾利欧陆GT3-R的感觉，同样的大车身、2吨多的车重，Taycan的操控相对要轻盈一些，但GT3-R的声浪、运动感营造上甚至还要更强。如果眼前的Taycan悬挂的是宾利LOGO，我甚至会为英国人在电动化转型期间还能在操控上取得如此明显的进步感到由衷赞叹，但以保时捷的标准而言，仅出于驾驶乐趣方面的考量，我宁愿花同样的价格入手一台全新911。

●继承多过创新的外形吸引力在何处？

四门设计、近5米的车身长度...Taycan(参数|询价)从车身规格来说更像是一台大型巡航车，但保时捷的经典设计让这台电动车有着超出尺寸数据的紧致，车身舒展线条优美不失力量感。

Taycan宽扁又富于圆润线条的尾部同样继承了家族的传统，柔美与肌肉感并重，足够惊艳也很耐看。

点评：外形更多继承自家族设计无疑是更安全更稳妥的（打破经典品牌的设计传统多半在初期都会招来如潮恶评），对于保时捷目标客户群体而言，这样的设计风格也更容易被接受；不过对于部分希望用外形设计吸引更多关注、彰显个性的车主来说，Taycan恐怕不是同价位最优选择（价格没比选装后Taycan Turbo贵多少的迈凯伦GT、阿斯顿·马丁 V8 Vantage明显造型更为骚气），当然，在售卖前期车型保有量较少时，还是能收割到一定的回头率的。

●内饰科技感何在？后排是摆设吗？

内饰方面，Taycan同样在用现代甚至可以说是超前的设计手法以及各类科技配置在诠释经典。

16.8英寸曲面数字仪表屏提供经典的圆形仪表样式，从曲面弧度和边缘的精细处理中能感受到独特的工业美感，仪表屏玻璃和气相沉积偏光滤镜还带有防反光涂层。

驾驶者之车，就要尽量把与驾驶相关的设定操作都集中在驾驶员一侧，Taycan这一点做得很好，PSM（保时捷稳定管理系统）开启/关闭、悬架和底盘调节触控键都集成在屏幕右侧。

点评：Taycan内饰科技感和精致感很足，弧形仪表、四块屏幕都是格调的体现，集成多块大屏的“科技风”内饰目前被不少新能源车型采用，但能像Taycan这样处理的足够细腻、布局合理、有档次感的很罕见。更多的是给人以浓浓的土豪炫耀感；Taycan后排空间其实不小，但问题是后排视野太差，会给乘客主观感受上带来一定的逼仄感。

结语：从研发期到最终开启交付，Taycan从诞生之日起就话题不断，甚至有不少媒体和车迷还会拿其与特斯拉旗下诸如Model S、Model X等产品作“全方位”对比，全然不顾二者在价位、定位上的截然不同（有消息称Taycan还会推出入门的后驱版本，价格会进一步下探）；个人愚见二者毫无可比性，前者是一部功能会不断升级拓展的精致交通工具；而Taycan作为一台保时捷跑车，除了要有匹配身份的强大性能、精准操控外，还是能勾引挑逗驾驶员不断发掘自身和车辆极限的驾趣之源。至于在其他纯电动车型上最受关注的续航问题，真实的Taycan买家又真的会在意么？

当然，如果你留心过新能源市场的话，会发现目前在电动跑车这一领域，从二三十万到上千万元完全是一片广阔的空白区（售价2188万元、限量的路特斯Evija算是上线，前途K50因为企业深陷欠薪风波有点儿“前途”不明朗），作为生产燃油跑车中最具影响力品牌之一的保时捷，无疑是这一蓝海市场的最佳开拓者（能力越大责任越大对吧？）。不过尽管前景广阔，但时间很紧迫，毕竟特斯拉全新一代Roadsteds/a>已经有了眉目。最后多说一句，目前若论哪家豪华品牌的纯电动车与自家燃油车风格最无缝衔接？我个人的答案是：捷豹I-PACE。

返回第一电动网首页 >