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一电试车 | 手握三招必杀的AION LX 喜不喜欢你都有必要了解一下

第一电动刘晓鹏

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喜不喜欢一件事物,几乎全凭个人感觉。可能你会因为一丝慵懒气息而喜欢上一只猫,却不会因为一尾靓丽鬃毛和一身俊美肌肉喜欢上一匹马。回归主题,今天为大家带来一篇试驾体验,主角是有史以来最高调的智能豪华高性能纯电SUV——AION LX。这款车,喜不喜欢你都有必要了解一下。

智能,豪华,高性能这三个词一出,浓郁的广告气息扑面而来是不是。但,广汽新能源对AION车系寄予的厚望,赋予的溢美之词还远不止如此。AION始终与高调相伴,而作为车系内全新旗舰车型的AION LX就更被广汽新能源认为是纯电动汽车最该有的样子。

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AION LX共5个版本,其中60/70/80为单电机两驱版本,80D为双电机四驱版本基准版,80D MAX版本四驱版顶配,交付时间如上图所示。广汽新能源还为车主提供了电池租赁方案,在车价基础上直减8-10万元,固定60期分期付款,月供1566-1996元。

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3.9秒破百、L3级别自动驾驶辅助、NEDC续航650公里,这三个卖点浓缩了从未低调的AION LX身上所有的骄傲。广汽新能源将全身心倾注在这款产品上面,而这款产品能传递多少能量给用户还是未知数,下面我们首先就AION LX的三大卖点来一探究竟。

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0-100km/h加速时间3.9秒 是真是假

本次试驾地点位于珠海金湾机场隔壁的航空博览馆,试驾场地内不间断的传来三种声音:飞机起落时的轰鸣,暴力驾驶AION LX时电机发出的些许高频声音,以及轮胎与地面的尖锐摩擦。

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当一台顶配四驱版本的AION LX与特斯拉MODEL X 100D放到同一起跑线比拼直线加速能力时,似乎一开始就没有什么悬念。我们仿佛听到MODEL X在控诉着:“我没有企图快过你啊”。暂且不论直加速快代表什么,AION LX确实凭借最大功率300kW的双电机、足够强大的放电能力成为目前最快的纯电动SUV

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在“踩油门,走”这样规则简单的小竞赛之下,最终AION LX的对手只有自己。计时系统采用精准的赛事级红外线电子计时器,统计结果显示出前3名的成绩分别为3.804秒、3.882秒、3.905秒。最差成绩为4.203秒,据分析是因为试驾者踩下油门踏板以后,因过于凶猛的动力而产生了一丝犹豫。

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从数据来看,四驱版本的AION LX双电机最大输出功率仅为300kW,相较其他零百加速5秒以内的纯电车型要低得多,例如蔚来ES8最大功率480kW但零百加速时间为4.37秒。

但从车身尺寸和整备质量数据中还是可以看到,车长超5米的中大型SUV蔚来ES8体重为2480kg;而尺寸略小的中型SUV的AION LX重量仅为1900/2040/2180kg,最重的顶配四驱版本在重量级上也比ES8轻300kg之多。因此AION LX还是足以凭借减重优势,依靠不是最大功率的电机获得最高的加速能力。

L3自动驾驶辅助系统需2020年才能面世 但今天的试驾车已可抢先体验

作为AION LX的三大卖点之一,L3级别自动驾驶是被质疑最多的一个。在广汽新能源规划的时间线中,预计将于2020年3月才能开放L3级别自动驾驶的全套功能,开放方式又是那个我们最熟悉的词OTA(Over-the-Air Technology,也就是在线升级)。AION LX已经配备了广汽新能源自我认知中的L3级别自动驾驶配套硬件,万事齐备只欠OTA。但这个L3是否符合我们对L3的理解,还需要体验一下。

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这套L3的硬件以如下几个传感部件作为根基:位于前风挡上方的MobileyeQ4摄像头、位于车身四角的12颗可见的超声波雷达、5颗不可见的毫米波雷达。位于车头牌照下方的方形结构就是前方毫米波雷达的位置,但这个方盒子不是雷达,雷达在里面。

这套传感装置的核心就是MobileyeQ4摄像头与前方毫米波雷达。这套新型毫米波雷达探测范围可达200m,较常规标准160m有较大幅度提升。

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AION LX具备前作AION S已经具备的所有驾驶辅助功能,包括ACC自适应巡航、ICC全速度区间巡航、AEB刹车辅助、TJA拥堵辅助等功能。以上这些辅助功能构成L2级别自动驾驶辅助,但从L2到L3还需要些什么呢。

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自动驾驶级别里,L0和L5是最好理解的。L0就是自己开车没有辅助系统,L5就和地铁和飞机一样,仅由人决定何时出发、去哪里。而从L2到L3,这个标准就十分模糊。AION LX实现L3级别自动驾驶的方式,是采用高清摄像头监测驾驶状态报警的办法来替代系统直接接管,从而实现将更多驾驶职责交给车的目标。

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位于方向盘后方的摄像头有两项重要功能:1,监测驾驶者驾驶状态以配合L3自动驾驶辅助系统。2,可根据ADiGO Face ID自动识别驾驶者信息,启动车辆即可自动调节驾驶员的方向盘、座椅位置,甚至还可根据不同驾驶员对空调温度、音乐的偏好进行相应调节。

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开启自动驾驶辅助系统以后,面部监测摄像头会开始工作,如果驾驶员发生左顾右盼、低头玩手机的情况,系统会报警提示。与L2不同的是,这套L3级别驾驶辅助系统不根据驾驶员是否手扶方向盘而决定是否报警、退出系统,而仅取决于驾驶员对驾驶的关注程度。

在路况相对简单的高速公路场景,往往是驾驶员最需要驾驶辅助的时候。这套L3系统可以代替驾驶员眼观六路,驾驶员可以脱手,系统对于驾驶员对驾驶关注程度的监测,意义将大于监测双手是否握紧方向盘。

以下一项功能也可以归纳进L3的范畴之内,请看演示。

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AION LX展示了一项黑科技:AVP无人泊车,可用APP操作的无人泊车。无人泊车将以10km/h以下的速度进行,可支持远距离无人泊车(如果你不在乎爱车花半小时去泊车,设定3公里也是可以的)。首次使用需人工设定路线,场景可以是公共停车场、私家停车位,不需要依靠地面的黄白线,主要是依靠MobileyeQ4摄像头以及整车17颗雷达识别场景。

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AION LX计划将涉及L3的功能于2020年3月份以后OTA,包括AVP无人泊车。无人泊车的工作逻辑大概是这样:如果车位被占据,车辆将处于长时间等待状态,因此需要人为判断车位是否可以泊车;如果车位前有人、犬等活物,车辆将停车等待至活物离开。通过试驾体验我们已经可以看到这项功能已经落实到了硬件上,但这一功能在生活场景中使用还需要更多打磨。

那么为什么AION LX不能耐心等待到万事齐备再上市呢,这就要看看现在这个热爱OTA的大环境了。一款汽车的开发周期通常在3-5年,我们今天看到的每一项新科技黑科技,都是车企在数年前进行开发的。可能是造车新势力发明了先配硬件后续OTA的办法,于是引领了这个浮躁的风潮。毕竟汽车设计永远难摆脱开发与上市存在滞后性的苦恼,半年时间对于一款新车的开发、量产、上市周期来说也实在不算短了,新车能但凡能上市必然要抓紧上了。

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自动驾驶目前最大的难题有2个:事故责任认定给谁(当前肯定是给驾驶员喽),极端情况是否有足够安全冗余。极端情况是指潜伏在墙后的行人突然窜出,蓄势待发的车辆骤然启动,以及从大货车身上滚落异物等等。安全冗余即指系统是否有足够的策略来面对常规驾驶以外的事情,这些概率极低的事情往往是致命的。解决极端情况首先需要系统可以识别极端情况,而毫米波雷达和摄像头对于前方大货车掉落的钢管则束手无策、冗余不足。极端情况应该在L3还是L4解决,答案极其模糊。AION LX提供的L3中如果包含了你喜欢的功能,你可以忽略L3的标准是什么。如果想否定,每个人也都有这个权力,毕竟这套L3距离万无一失还是有很长距离的,仅仅可以作为缓解疲劳的辅助功能而已。

如果在意驾驶辅助功能这一块,可以再观望半年,看看AION LX在明年三月份是否能将自己认定的L3做完整。AVP无人泊车这个功能如果真的配备了,还是很有吸引力的。

AION LX真的能跑650公里吗

虽然AION LX打出三大卖点,但3.9秒破百和650公里续航不可兼得。AION LX四驱版本80D型具有3.9秒破百的最强性能,但NEDC续航里程为600公里;两驱版本80型仅有四驱版本一半的电机功率150kW,整备质量减少140千克,NEDC续航里程为650公里。

今天我们试驾的车辆全部为80D四驱版本,那我们就来看看这台四驱顶配版具不具备行驶600公里的能力。在模式选择中,运动模式电耗最高,ECO模式配合“极致节能”和“I-Pedal单踏板模式”将可以有效控制电耗。

我们的道路试驾只有一下午时间,我将采取最费电和比较省电两种方法来测试,然后进行估算。首先里程小计清零,当前剩余电量为72%,表显剩余续航469公里。

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先来用最费电的开法暴力驾驶:开启运动模式,前后排空调温度设定为19.5℃,风力6挡。

从金湾高尔夫俱乐部驾驶到航空博览馆,一共13.8公里路程十个红绿灯,起步采用火箭式加速(不过并未超速驾驶,只是每次起步以最快速度加速至限速90km/h)。

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到达目的地后统计,能耗表现果然很高。13.8公里路程中平均时速为39km/h,最高时速90km/h。消耗3%电量,消耗续航里程为24公里。此段路程平均电耗为25.9kWh/100km,也就是说这样不计能耗的驾驶,AION LX 80D满电状态预计仅能行驶357公里。

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然后再来试试比较省电的开法,空调调节至前排吹风,温度22℃,风力4挡。在开启ECO模式的情况下,再开启“极致节能”ECO+模式。

这个时候系统会弹出一个用户协议,点击同意才可以切换。这时这台AION LX会变得相对温柔,开起来不再暴躁,时速也会在达到90km/h时停止加速。

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从珠海金湾机场到喜来登酒店,全程40公里,21个红绿灯,包含省道、高速公路、市区。我尽量以最高时速90km/h驾驶,全程平均时速61km/h。

在ECO+模式之下正常驾驶,AION LX的综合工况电耗可以低至15.9kWh/100km,低于官方宣称的综合工况能耗17.1kWh/100km。这种情况下预计满电可行驶584公里,比较接近NEDC标准600公里。

也就是说,这台车有一个比较宽泛的能耗区间。在日常使用中,最费电的情况很难超过我的第一段道路试驾,毕竟车是您买的,电费是您自己交的;在第二段道路试驾中,路况算比较理想,测试结果几乎已经是最优值(不计高速公路缓慢爬行这种坑爹的省电驾驶方法)。生活中正常使用AION LX,能耗水平会介于这两个数值中间。

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其他花费了更长时间进行光电测试的媒体同仁最优成绩为663公里。

在此需要稍微解释一下,为什么我比其他同仁的电耗、续航成绩差了这么多。

AION LX 80D毕竟是2吨+的中型SUV,起步的电耗还是比较大的。在第二段道路试驾中,即使我使用的是ECO+模式驾驶,平均电耗也是由40kWh/100km缓慢下降至15.9kWh/100km的。每次红灯转绿,平均电耗都会增加0.1-0.2kWh/100km然后又回落。越少停车启动,越少时速超过80km/h,电耗就会越低,续航就会越长。

在不暴力驾驶也不追求省电极限的情况之下以较为合理的方式驾驶,AION LX 80D的实际续航很容易达到500公里以上,但破600需要依靠良好的路况和高度节制的驾驶。如果以60km/h等速法去跑续航还远不止663公里,93度的电量足以支持这台车行驶800公里;但综合工况之下,堵车、走环路高架、开启空调,电耗会额外支出许多。

把账算得这么细,用意相信大家能够体会。并非对这款车吹毛求疵,也非质疑最优成绩,而是探讨这台车在日常使用中会呈现怎样的续航表现。基于AION LX的高电量和较合理的电耗,可以说这台车在续航方面暂无敌手,即便新势力品牌600km+的车型上市在即,但算上交付难这个因素,AION LX在同价位车型的续航能力上至少能称霸半年以上。

比起外在 AION LX的内在要强得多

很难期待驾驶这款车赢得高回头率,这台车的外观设计不差,但没有任何设计元素能体现出三大核心卖点。AION系列车型无法褪尽广汽传祺、广汽新能源的影子,AION也没有像一些衍生子品牌的品牌一样为自己设计一个更独特的LOGO和全新品牌形象。

不过不可否认的是,这款的外观设计仍然是出色的,至于喜不喜欢就见仁见智了。

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但AION LX的内在相较起外在就显得强大多了,内饰用料可以用豪华来描述。独特的曲面屏,科技感的车机系统。触手可及的地方都由软性材质包裹,找不到一块硬塑料。翻毛皮材质覆盖了门板、A柱以及整个车顶部分,真皮座椅边缘也有翻毛皮包边。

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得益于纯电平台打造,缩短前悬设计,AION LX在车身长度仅4786mm的前提下将轴距做到2920mm,在纯电车型中这也是十分罕有的。轴距长,直接影响就是车内可用空间超大,尤其是后排空间得到极大优化。AION LX将后排做到纯平,整车辆承载5位大个子宽宽绰绰。

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细节之处,接口、缝线处处精致。舒适程度、细腻程度都很高。

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AION LX的悬架结构采用前麦弗逊+后多连杆形式,前悬架结构尽量简单节约空间,后悬架五根连杆由主控制臂、上臂、下臂、前置定位臂、后置定位臂构成,使得车轮尽可能保持垂直以避免横向摆动。通过交叉减速带时,整车滤震具有韧性与稳重感,能够避免车身被横向力撕扯。

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AION LX在一定程度上走在了时代的前面,但这未必是好事,也许仅意味着更高的制造成本。举例来说,高级别的驾驶辅助除了硬件、程序之外,脱离不开更高级别的云端系统支持,例如高精地图。当车的硬件走得过快时,势必要花漫长时间等待云端进步,而消费者又是不见兔子不撒鹰的。

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总结时间到:这次试驾对于AION LX的探索并不完全,仅试驾到了顶配四驱版本80D,但还是基本探清了底。这款高调之作确有来头。

-AION LX可以达到官方宣称的3.9秒破百

-内饰高级感十足,底盘扎实,乘坐舒适

-L3方面暂时是未知数,在意的准用户可以继续观望,不见真货不买单即可

-AION LX可实现不俗的续航表现,但前提是使用ECO+模式,牺牲一部分驾驶快感。但所有汽车都存在暴力驾驶能耗飙升的问题,油耗水平10L/100km的燃油车在长时间堵车时油耗飙升到25L/100km也十分常见。因此,AION LX提供了多种动力组合,提供ECO+和冬季模式等等手段,帮助车主把控电耗,不失为上策。

来源:第一电动网

作者:刘晓鹏

本文地址:https://www.d1ev.com/carnews/xinche/100906

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