30万买辆纯电动车，以前在消费者的车型备选列表中，特斯拉Model 3占据了很主要的地位。但近两年中国品牌拿出了很多好产品，今天试驾的极氪001就是其中之一，这辆车太受关注了，相信看这篇文章的很多朋友也都看过了之前的静态体验内容，现在我们来到了赛道试驾极氪001。为什么把试驾放在赛道？因为官方给出一句口号：“不做无聊的电动车”，果真，试完这辆车我发现，这就是“快乐星球”。

　　极氪001已经上市，其共推出三款车型：长续航双电机 WE版、超长续航单电机 WE版、超长续航双电机 YOU版，三车售价分别为28.10万元、28.10万元以及36.00万元。我们今天试驾的是功率、扭矩最大的双电机版车型，官方0-100km/h加速时间仅为3.8s，但要提前说明：目前试驾车仍处于工程车阶段，车辆具体表现还是要以日后的量产车型为准。

400kW/768N・m

（前后双电机四驱）

200kW/384N・m

（单电机后驱）

400kW/768N・m

（前后双电机四驱）

●你会得到驾驶乐趣

　　要获得驾驶乐趣，基础的性能保障是前提，其实单电机版本极氪001的动力表现应该对于家用来说也是足够的，毕竟官方给出的0-100km/h加速时间也达到了6.9s，幸运的是我们今天会试驾动力更充沛的双电机车型。可别以为选择双电机版的用户会比较少，根据官方公布的订单数据来看，购买顶配车型的消费者占了51%。

　　另外根据SEA浩瀚架构发布时的官方信息来看，浩瀚架构下单驱动电机的最大输出功率可达475kW，整车最大输出功率可达600kW；与输出功率相匹配，该架构下电驱动变速器的最大承载扭矩能达到8000N・m，这个数字很夸张。

　　极氪001采用了前双叉臂式独立悬架、后多连杆式独立悬架的形式，但付费2万元，用户可以选装空气悬架+CCD电磁减震套装，除软硬外，空气悬架有五档高度可调。单纯的提速快并不能代表“驾驶乐趣”，所以这套悬架的调校表现也是关键。

　　极氪001毕竟有相当可观的参数摆在那，虽然它的车重达到了2.2-2.4吨左右，但开起来依然感觉动力非常充沛，况且纯电动车的扭矩输出无需燃油车那种转速攀升、换挡的过程，所以极氪001能给驾驶员带来的提速能力很直接。在赛道上我也简单试了一下经济、舒适驾驶模式，只要舍得踩加速踏板，它的加速能力就能让你得到满足。

　　极氪001加速踏板并没有被调校的很敏捷，一脚下去也没有那种动力猛然输出给乘客带来的“眩晕感”，它更强调动力循序渐进、线性的输出，并没有追求太过极致的动力响应；按照官方的说法，之所以这么做，一来是为了适应更多用户的可接受程度，二来是因为如果真做的比较极致，可能对驾驶安全也会有影响。

　　官方给出的两种说法在理，但我身边确实有很多朋友渴望获得、感受纯电动车极致的加速体验，这也是对纯电动车的一种期待。所以未来极氪001是不是还能有一种更高阶的驾驶模式来让用户自由选择呢？对于这个问题，你怎么看？

　　想要乐趣，这辆车一定是能被驾驶者所驾驭的，同时它要“听话”。极氪001实车真的很宽、很大，没开上它之前你会怀疑它是不是很笨重，实际不会，极氪001面对低速弯也会表现得比较灵活，可变转向比是“功臣”之一，而且如果是以中低速慢慢开的话，转向调校还不会特别“贼”，丝毫没有让你绷紧神经的意思。

　　其实最初极氪团队是有考虑为极氪001配上后轮转向的，但最终工程师认为配备可变转向比后的车辆已经足以达到预期了，事实也确是如此。后轮转向不单是为了灵活，它也会增加车辆在中高速过弯时的稳定性，首先或许是得益于四驱，没有后轮转向的极氪001在弯道中车尾也能比较听话，并无所谓的“脱节”，其次悬架调校也会使车辆的稳定性有较好表现。

　　之前在试驾Polestar 2时候，我非常喜欢那辆车为驾驶员带来的乐趣，但它的悬架真是有点硬，日常开起来有点难受。极氪001知道自己是主要身份是辆家用车，在低速碾过赛道路肩时，悬架对颠簸过滤的柔和、韧性让我心里暗喜，即便今天不涉及开放道路的试驾，但我可以说它在日常驾驶中应该会有不错的舒适性。

　　在中高速的驾驶中你能感觉到极氪001的稳定性，别管悬架初段的压缩，车身会在出现一定的侧倾后稳住姿态，驾驶员敢去试探它的极限，这让你更愿意、更敢和它玩，这也是驾驶乐趣的一个体现了。

　　说在前面，工程人员说目前试驾车的刹车系统还没调校到最终的理想状态，车辆真正交付时，刹车会有更好的表现。官方称极氪001的百公里制动距离为34.5m，实际体验中，把制动踏板一脚跺到底能感受到制动力是充沛的，给驾驶员的主观感受还不错。但第一，慢慢踩下制动踏板会明显感觉到虚位，说白话，踏板前面有一段是空的；第二，对于赛道体验而言，目前这套刹车的热衰减可能会来的稍早，如果放在日常驾驶，应该是不会把刹车逼到类似情况。如果可能，还是希望未来刹车系统能得到强化，更刹得住会给驾驶员信心。

　　你也知道，大部分用户购买了极氪001还是主要用于家用，所谓“有驾驶乐趣”，是兼顾驾驶乐趣，如果你想撒欢儿，极氪001能积极配合你，给你信心，给你撒欢儿的资本。总之，对于一辆家用车而言，极氪001确实具备足够的驾驶乐趣，希望早日能体验到极氪001的开放道路试驾，希望能全面感受一下“鱼与熊掌兼得”的满足感。

●极氪001真的有范儿

　　关于极氪001的静态，相信你们已经看过了一些内容，或者您也可以移步回顾：《爱运动的“绅士” 抢先体验极氪001》。趁着这次的试驾，我们还是来简单回顾一下该车静态有意思的地方，因为实车真的挺漂亮，低矮宽大的风格也很有范儿。

　　极氪001车头的很多设计语言来自领克车型，这多少有点可惜，因为考虑到该车定位，它完全可以被设计的更前卫一些。极氪001很宽，1999mm的车宽是什么概念呢，参考一下，保时捷Panamera车宽也仅为1937mm，宝马X7的车宽为2000mm。这么宽的车身搭配上接近5m的车长，极氪001的视觉效果不错，而且五档高度可调的空气悬架可实现117-200mm离地间隙切换，把离地间隙调到最低，这辆车应该有明显的低趴风格了。

　　4970mm的车长让车侧线条有了足够多的发挥空间，有网友管极氪001叫“小号Panamera”，从车侧来看，这么叫还真问题不大。而且得益于SEA浩瀚架构，把极氪001轴距与车长配合来看是有着可观的表现。

　　看到800万像素摄像头应该知道这辆车在辅助驾驶部分的能力应该不简单，极氪001在辅助驾驶部分倾向于视觉感知。根据官方公布的信息，该车在感知元件部分搭配了7个800万像素长距高清摄像头、1个250m超长感知毫米波雷达、12个短距超声波雷达、4个短距环视高清摄像头、2个车内监测摄像头、1个车外监测摄像头、1个后流媒体摄像头；另外该车采用了两颗Mobileye EyeQ5H的7nm自动驾驶芯片。我们今天的试驾并不包括辅助驾驶，从硬件的配备来看，很期待极氪001辅助驾驶的实际表现。

●后排表现出色

　　关于车内，我比较好奇两点，一是内饰设计、用料能不能对得起30万左右的售价，二是基于很可观的车身尺寸，极氪001后排乘坐感受是不是出色。

　　特斯拉Model 3的内饰设计理念是极简、简洁，但很多人说它是“简陋”，极氪001不会让你有“简”的感觉。中控台层次感营造的出色，同时在乘客触手可及的地方，极氪001都用了或软性皮质或翻毛皮的覆盖，这样的车内氛围符合用户对传统审美的预期，看起来谈不上惊艳，但绝对对得起这个售价。

　　关于“感应自动门”，它考虑到了对障碍物的探测、手动强行拉拽车门等部分的问题，“自动门”用起来有仪式感，但如果考虑实用，它没有传统机械门好用。开门、关门速度一般，虽然手动强行拉拽车门也不会对电机造成损伤，但用户还是有一个和电机较劲的过程，如果乘客开门时离车门太近，障碍物探测会被触发，导致无法正常开门。

　　像门板内侧、空调控制区域、电子挡把等部分的细节设计都有独特的小心思，无处不强调着极氪001想做的档次感。

　　以193cm的体验者为例，极氪001的乘坐空间都是够用的，像身高170-180cm左右的乘客更是能获得宽敞的空间。后排座椅靠背支持角度的电动调节，调到最躺的角度，乘客坐起来姿势很舒服，要给好评；有意思的一点是，虽然后排座椅靠背角度电动可调，但它仍然可以放倒，让后备厢空间得到拓展。

　　静态部分，首先极氪001堆料很足，用料、配置都有很高的水平，作为一款家用车，极氪001后排乘坐感受也给我留下了深刻印象，如果您到店看实车，您会被极氪001俘获。

总结：

　　结合赛道体验和静态体验来说，极氪001还真是一款挺香的车，它具备官方所宣传的驾驶乐趣，静态的档次感、乘坐感受也足以达到预期。另外，这辆车后期的OTA潜力还很大，比如为了玩，极氪001后期还会推出漂移模式、ESC可关，针对转向手感，官方称后期也有望得到再优化。还是那句话，希望极氪001能早点进行量产车型的全面试驾，如果您正考虑买一辆可家用可玩的电动车，找机会去感受一下极氪001。（图/文/摄 汽车之家 尤冬青）

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