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自动辅助驾驶怎么用? 写在对比体验特斯拉AP和蔚来NP之后

新出行

毫无疑问,从技术的先进以及积累程度来看,目前特斯拉 AutoPilot (下文简称 AP)自动辅助驾驶系统无疑是行业的标杆。今年开始 L2 自动辅助驾驶系统已经到了大众化的阶段,几乎是人尽皆知,也成为了购车中一个很重要的考量点。

蔚来刚刚在上个月推送了 NIOPilot (下文简称 NP)自动辅助驾驶系统。我们比较好奇的是,蔚来这套自己研发的自动辅助驾驶系统,到底用起来如何?跟特斯拉 AutoPilot 相比起来是否还有差距?差距又有多大?另一方面,也通过 AP 和 NP 的对比体验,来聊聊目前的 L2 自动辅助驾驶适用于哪些场景。

写在最前:真实道路见真章

在这次的对比中,我们更多的是从日常的使用环境出发,不是在封闭的道路环境里面去设置一些模拟日常的场景,从而去看看两辆车在这些场景中的表现有什么区别。在新出行看来,在封闭的场景里面去进行对比测试,有点类似于考驾照。不管你在考场里面拿到多高的分数,但最终还是逃不过“新手阶段”。所以到底行不行,最终还是以在实际的道路上的表现为准。

图1

特斯拉 AutoPilot 和蔚来 NioPilot 简介

特斯拉的 AutoPilot 自动辅助驾驶系统早在 2016 年就已经在国内推送,到目前已经经过了多次的迭代了,相对来说是比较成熟的了。蔚来 NP 从 2017 年底 ES8 发布以来也已经搭载了相应的硬件,不过直到今年的 6 月份才开始向用户推送。无论是特斯拉 Model 3 还是蔚来 ES8,自动辅助驾驶系统的打开方式都很简单。Model 3 打开 AP 前需要先往下拨换挡杆打开 ACC 自适应巡航,打开之后当系统识别到车道线后再往下连拨两下,从而打开 AP。

图2

打开 AP 之后车道线以及左侧的方向盘都会变成蓝色 相比之下蔚来 ES8 就非常简单了,只需按下方向盘左侧中间的启动按键,就可以启用系统。不过需要注意的是,这个时候并不一定意味着系统就开始工作,车辆会先对当前的路况环境进行识别,当识别到车道线以及满足运行需求了之后,系统才会真正开始工作。

图3

蔚来 ES8 上的 NP 打开按键

图4

NP 打开之后车道线均会变成蓝色,同时提醒你双手要握在方向盘上 首先我们先来看看功能层面上的,无论是特斯拉 AP 还是蔚来 NP,都能实现在城市环路或者是高速路上的“自动驾驶”,即车辆可以自动沿着车道行驶,自动控制方向盘、加速和制动。

从我一段时间的体验下来,AP 和 NP 在这种路况下都是属于那种可以让你放心使用的那种,车辆对转向的控制很成熟,不会出现那种方向盘不断微调情况,整体的体验很棒。蔚来 NP 的第一个版本能做到这种程度,是有点出乎我的意料的。

真实环境下大比拼

了解完 AP 和 NP 各自的功能,下面我们来看看在不同的使用场景下它们两者的表现有何区别。

1、打灯自动变道

首先先来看看目前新能源车领域唯二有的打灯自动变道功能,两者的操作方式都是一样的,在 AP 和 NP 打开的状态下,打转向灯就可以完成操作。先来看看特斯拉 AP,没记错的话特斯拉是全球第一家将打灯自动变道功能量产装车的品牌,早在 2016 年底 AP 1.0 的时候就已经实现了这个功能,在日常的使用中成功率也非常的高。

特斯拉 AP 迭代到了目前的版本,打灯自动变道也做得越来越智能了,在我们的实测体验中,在打灯变道的过程中,如果遇到目标车道有车挡路,它会在检测到后方没有其它来车的情况下,先把车速慢下来留出变道空间,完成变道之后再把速度提上来,这种变道策略目前在蔚来 ES8 上还没有看到。 

不过在我们体验的过程中,我们也发现了 AP 也有变道不成功的时候,比如下面的这个视频,这段道路是一段有点弧度的道路,道路的划线也很清晰,但我们在这条路上来回的进行测试,AP 就是一直没法成功进行变道,不同的速度也进行了尝试,但就是不成功。换了另一条路之后就可以成功进行变道,这种情况目前我也无法知道这背后的原因是什么。  

看完了 AP 我们再来看看 NP,跟 AP 不同,NP 的打灯自动变道功能需要在时速超过 50km/h 之后才能启用,所以在时速低于 50km/h 的时候是无法使用该功能的。只可惜在车内应用界面上,NP 并没有类似 AP 系统对转向辅助有速度限制那样,在仪表上给予相关提示,在目前很多用户没有养成先看说明书就用车的情况下,还是很容易造成用户困扰。

图5

打灯自动变道需要在时速超过 50km/h 之后才能用 此外蔚来对于道路上的黄线、实线以及菱形线也可以进行识别,在这些路段上,就算时速达到了 50km/h 以上,车辆也是不会自动变道的。在达到了自动变道的前提下,蔚来 NP 的表现也是比较成熟的,并且整个变道过程也不会很突兀,也就是说方向盘的角度不会打得很大,给到车内乘客不是很舒适的感觉。

图6

蔚来 ES8 能识别道路上的菱形线、黄线、实线等等 不过我们在体验的过程中也发现了一些问题,那就是蔚来 NP 在人机交互、也就是提醒方面做得还不是很够。比如在打灯自动变道失败的时候,有两种不同的提醒。一种是指示线变红,继而无法变道成功;一种是是完全不显示变道指示线,也就是在变道的过程中打了转向灯之后系统完全没有任何反应。对于如果不是很熟悉这套系统的用户来说,可能这个时候我就不知道无法变道的原因是什么了,会很费解。

图7

时速低于 50km/h,打灯自动变道不可启用 无论是 AP 还是 NP,两者在打灯自动变道的表现都比较成熟,不过 NP 明显的策略更加保守,需要在时速超过 50km/h 上时才能启用。不过我建议在普通的市区不要用这个功能,或者说不要在有多红绿灯的市区道路去使用 AP 或 NP 功能,目前它们的使用环境还是更适合在高速、或者是城市快速路(比如环城高速)上去使用。

2、通过无划线的路口

目前的城市道路上,几乎所有的路口都没有划线,这次我们想看看 AP 和 NP 在开启的状态下是否能成功的通过这些路口。 首先还是先来看看特斯拉,AP 的工作原理是通过识别两侧的车道线来将车辆保持在车道内,所以在通过路口的时候是无法识别到的,这个时候车辆是属于飘忽不定的,能否成功变得很随机。不过如果能跟着前车的轨迹的话,是能够成功的通过这种没有划线的路口的。  

再来看看蔚来 NP,跟特斯拉 AP 有些不同,在这种没有车道标线的路口,NP 系统会直接退出,这个时候需要你驾驶员去介入,直到通过路口之后你可以再可以重新去启。同样的,如果这个时候能跟着前车过的话,蔚来的 NP 也是能够成功通过路口而系统不退出。 

无论是 AP 还是 NP,都无法对这种没有划线的路口进行准确识别,所以这也是我们上面不建议在普通多红绿灯的城市道路去使用 AP 和 NP 原因,道路情况太复杂了,远远超过 AP 或者 NP 的处理场景,用起来也不放心。

另外,从通过路口 AP 和 NP 的处理策略来看,也明显可以看出特斯拉会更加激进一下,通过路口时无法识别到车道先 AP 依然不会退出;NP 相对就保守许多,一旦 NP 无法处理,立马退出把主动权交给驾驶员。

图8

3、不同时速通过大弯道

大弯道这个项目主要是来源于部分快速路上的一些较大弯度的路段,刚好我们当天拍摄体验的地方有这么一段接近 90° 的大弯道,我们分别用 30km/h、40km/h 以及 60km/h 三种的速度看看两者是否能够成功过弯。

图9

在接近 90° 的大弯看看两车是否能顺利通过 从两个车型的对比表现来看,特斯拉 AP 在应对这种大弯道的时候明显更加的成熟,而且整个处理能力也更好,60km/h 的时速依然能够保成功进行过弯。相比之前蔚来 NP 就无法处理这种较大弯度的路段了,系统直接退出需要驾驶员介入。  

另外还有一个值得一提的地方,特斯拉可以根据当前的线速以及道路的弧度,自动将速度降低到安全的时速范围。比如在这个弯道,开启 AP 之后在进弯前,会把速度限制到 30km/h 再进弯,从而确保更高的安全性。

4、大雨的路况是否还能使用

在我们体验的那几天,刚好遇到深圳常见的大雨天气,在高速路上拍摄的时候正好两车一前一后的开车 AP 和 NP,我们也意外的发现在 NP 无法启用的时候 AP 还是依然可以正常进行工作,而且变道、自动保持在车道内行驶都完全没问题,不得不说 AP 目前还是比较强大的。

5、圆环匝道圆环匝道对于自动辅助驾驶系统来说是一个非常大的考验,目前能成功应对的只有特斯拉 AP,而且在 2019 年以前的版本,AP 还无法应对这种圆环匝道。这次我们选择的是广州大学城进官洲隧道前的那个匝道,看看最终两车的表现如何。  

毫无疑问,最终 AP 成功通过了匝道,它可以通过识别匝道的曲率来调整车辆的速度,从而安全的通过。而蔚来的 NP 在进入匝道之前系统就退出了,需要驾驶员介入。

当前的自动辅助驾驶应该怎么用?

从我们这次的对比体验实测来看,蔚来 NP 可以说是目前除特斯拉之外第二好用的自动辅助驾驶系统,在我建议的场景下(下文我会详细来聊聊什么是新出行建议的使用场景)使用两者几乎没有太大的区别,这是比较出乎我意料的。

图10

接下来我们再来聊聊自动辅助驾驶系统的建议使用场景问题,我的建议使用场景是:高速路、没有红绿灯的城市快速路或环城路,普通的多红绿灯市区道路不建议使用。 首先,高速路、城市快速路、环城路相对来说交通环境不会太复杂,不会出现频繁的各种抢道加塞、堵车、走走停停以及车道划线不清晰的情况,意外情况没有那么多。

从我目前体验过的各种自动辅助驾驶系统,在没有红绿灯的高速以及城市快速路、环城路上使用,几乎都不会有太大问题,基本都可以自动保持在车道里面行驶而不会出现太大的岔子,用过一两次熟悉操作之后你可以很放心的去使用,毕竟这些场景本来就是自动辅助驾驶系统最能施展手脚的地方。 

相比之下城市道路的情况就复杂多了,除了红绿灯之外,还有各种各样的加塞、甚至还有行人、电动单车等等各种不守规矩的其它交通参与者。需要应对的交通情况复杂得多。同时在通过路口时,还会出现没有划线的情况。这当中的种种场景,都已经超出了目前的自动辅助驾驶系统所能应对的能力范围了。 

所以我不建议大家在普通的城市市区道路上去使用自动辅助驾驶,你既用得不放心,而且用起来还不如自己开省事,甚至有些车主、或者媒体也因此草草的得出“自动辅助驾驶系统都是垃圾”这种结论。当然,这里也希望厂商们在宣传的时候也不要过于夸大事实,并且不安全的行为(比如撒开双手)更是不能出现在宣传视频或者图片里面。

编辑总结:

图11

之所以叫“自动辅助驾驶”系统原因就在于目前它仅仅能起到辅助的作用,核心的控制权还是在你人手上,系统只能在部分场景上帮助你、分担你的驾驶疲劳强度而已。最后也希望大家能理性的看待这一新兴事物,不轻易贬低,也不过分抬高。技术的发展都是为人服务、为提高社会生产效率服务,我一直相信全自动驾驶时代终有一天会来临,而自动辅助驾驶系统就是它的雏形。

来源:新出行

本文地址:https://www.d1ev.com/carnews/pingce/94188

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