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硬核试驾,蔚来ES8正式交付版开起来怎么样?

车聚网

刚拿到蔚来ES8时,记者的第一反应是:这车竟然真的能开。的确,仅用4年时间,蔚来从0到1“攒出”一台7座豪华电动SUV,是骡子是马,不亲自摸摸还真不能信服。

蔚来ES8创始版第232位车主与李斌合影

当实车在手,疑虑也就打消了:没错,这不是一台1:1的模型,它真的能开上马路。作为一个特斯拉铁托,前几天刚试驾完前途K50,这次从朋友手里借来ES8体验,三台风格迥异的车,感触良多。

作为钢铁直男,就来给大家分(tu)享(cao)下“创造愉悦生活方式”的蔚来ES8,究竟是怎样的一种存在。

国产“特斯拉”

如果特斯拉是个暴躁的肌肉男,蔚来就是个偶尔有点小脾气的眼镜男。它身材健硕,但温文尔雅;它让女生不好驾驭,但却很会照顾人;它有些不拘小节,但又无微不至。

这台车来自蔚来的第232号创始版车主

在很多人眼中,蔚来ES8就是国产的Model X。实际体验像特斯拉吗?那我会肯定地回答:结合主观感受,蔚来在操控、性能和智能化水平上,与特斯拉不是一个量级的选手。

当然,也要提醒大家:蔚来的售价只有特斯拉的一半。所以它更多是从生活方式的层面切入。

这台“蔚兰达”给人的感受,并没有特斯拉那种对于汽油车的秒杀感。开完蔚来ES8,再开回自己的德系豪华老爷车,并没有明显落差。蔚来ES8,在我们看来,是最像汽油车的一台电动车——除了续航里程

你能感受到它作为电动车的那种劲儿——运动模式下百公里4.4s加速,但实际的地板油体验,与前途K50有些类似,即油门的行程与动力单元的回馈有些不合拍。不过,蔚来相比前途,动力反馈的即时性上要好些。

与特斯拉,即便是75D车型的地板油相比,蔚来ES8还是差点意思。但对比一台同价位的汽油车,直线加速的感受是值得肯定的。它的动力响应,与一台油门调校较为灵敏的2.0T高功率车型差不多——虽然蔚来有480kW的总功率和840N·m的峰值扭矩。

奔驰GLC,在Sport Plus模式下,与蔚来ES8那种感觉十分类似:油门踩下去车身一蹿一蹿,蓄势待发。最大不同在于,蔚来ES8的动力储备很足,满载状态也能保持较好的加速,而老爷车就不行了。

前几天试过前途K50,这次开ES8,就格外关注转向性能。首先,弯道侧倾很小,空气悬架的支撑很到位,人在车里没有明显甩来甩去的感觉(运动模式底盘自动降低);但方向盘旷量有些大,快速变道时车身随动性一般,指向性也欠佳。当然,这毕竟是一台7座SUV,车长摆在那里。

至于底盘,这么举例吧,比车聚君的奔驰GLC好,比特斯拉差,基本与帕萨特持平,甚至还略逊一筹。虽然是空气悬架,虽然也有个几百公斤的电池“压秤”,但并没有大型SUV那种如履平地的快感,底盘功底跟百年车企有不小的差距。

滤震浑厚,路感明显,车身晃跳有余——不像Model X那样“贴在”地面上。这是记者对ES8底盘的主观评价。

特斯拉开起来底盘质感很足,非常solid,人车合一;蔚来开起来,有些loose,要花点时间去适应它的脾气,不是那么的“跟脚”。不知读者是否能理解我的意思。

当然,有个优点还是要提及:蔚来ES8的刹车脚感明显好于特斯拉,十分线性有力。

续航问题堪忧

我从来不认为蔚来是对标特斯拉的,至少从产品上。宣传上,你也看到蔚来不断强调生活方式,倡导人与人的交流,反而弱化了出行本身。

所以,这台车能否打造成跟Model X一样的产品,不是关键。如果忽略特斯拉,ES8在操控和性能上是及格的,完全可以应对市场需求。

它可以从当代新中产阶层切入,给人提供门槛较低的“轻奢生活”,以愉悦感服人——那个蹲在中控台上面,卖萌意义大于实际用途的NOMI就是例证。

以及所谓的女王副驾,营销意义大于实际用途,车聚君的95后女友试乘后,表示出对这个副驾设计很不屑,她更愿意直接脱了鞋把脚放中控台上晒太阳。更何况她对于用一个按钮操控十几秒才能实现的坐姿感到“累”。

而最关键的,就是蔚来ES8的续航。这直接决定了它的客户们是否真的愉悦。在车聚君的实测中,一段41.4km的路程,经过高架、高速、城市,均速39km/h,最高102km/h,电池表显续航从出发时的263km,降到了终点时的193km。

这个过程中,左右双区空调22℃恒温,风扇在第2档,运动模式和舒适性模式各一半,驾驶风格略微激烈,车上只有驾驶员一人,无其他载重物体。

总体来说,在这个贴近日常工况的行驶中,用70km的表显续航换40km左右的实际续航,考虑到开空调和驾驶激烈,还是可以接受的——虽然有点不情愿。

但是,蔚来ES8的电池只有70kWh的额定电量,其实际可用电量也就60kWh多一点。虽然NEDC工况标准下的续航有355km,但实际表现预计在250km左右。

这是完全无法接受的。更让人不能接受的是,蔚来所有车型的电池都是70kWh标准——考虑到今后要推广换电模式。

记者对换电模式一直持有保守看法,因为它虽然节省横向空间,但却消耗纵向空间;虽然节省充电时间,但却限制电池的单体容量。总之,争议一直很大。

我们认为发展大容量电池和大功率直流充电技术才是未来。对一台纯电动车来说,220kWh的电池所包含的有效能量,与一个65L油箱是基本等效的(内燃机热效率30%)。

所以,等电池组单体容量达到200kWh以上,电动车彻底取代内燃机的概率就很大了。

那么问题就是如何快速充满200kWh? 这个问题貌似不难攻克。特斯拉现役超充功率最大135kW(一般是120kW),但第三代的350kW也即将铺货(15分钟充480km)。按照马斯克畅想:500kW的功率才是“实用的”。

所以,200kWh的电池组,充起来没有我们想得那么慢,更何况现在70~100kWh是主流。

蔚来却大力发展换电,而不是与特斯拉竞争开发更大容量的电池组,实在匪夷所思。此外,最大仅支持90kW直流快充,也让蔚来面对特斯拉这个肌肉男相形见绌。

更神奇的是,蔚来竟然推出了代充电服务:一个月980元,或一年10800元,即可以享受每月高达15次的代充电服务(每月电量最多1000kWh)。果然是生活方式公司。

由于我们体验的蔚来ES8没有签署换电协议,所以未能体验高大上的换电服务。

不要当小白鼠

4年前买特斯拉的人,如今在群里疯狂吐槽门把手轮着坏,好像商量好了一样。而近两年提车的人,遭遇的各类故障明显减少。所以,买车不要买第一批车,更何况是个新品牌。

蔚来ES8,意料之中的存在一堆问题。我们就不去挨个吐槽了。只聊几个让人抓狂的缺陷:

  • 车门不用力关不上:ES8的4个车门,必须用力甩,否则关不严;车聚君的奔驰GLC,手指一弹,靠惯性自己闭合,声音浑厚,很有“高级感”;

  • 电机声音恼人:ES8作为新车,装配工艺还不错,工差控制得比较到位,没有特斯拉一开始那种明显的粗制滥造,车内异响也较少;但唯独电机声音太销魂,有就有吧,还不规律,旋律十分尴尬;

  • 车机系统启动速度慢:刚停完5分钟,被通知挪车,上车后等了约1分钟,中控屏一直在启动中,那个蔚来的LOGO转来转去,都挂上倒挡了,就是没倒车影像。

这些,个人认为不是单品的缺陷,而是一个公司的缺陷。它不是那种一时半会儿就能解决的问题,这需要对研发能力和装配工艺进行全面升级。一个关门的手感,就能把传统车企和新晋车企区分开。

一个小缺憾是,ES8的后视影像不能常开,一旦时速超过某个值,就会自动消失。特斯拉的后视影像可以一直开启,当个后视镜用挺方便。

至于转向灯的第一声“滴答”巨响这类bug,我们相信蔚来都会解决掉。这些不是大问题,大问题是怎么让车门轻轻一甩就严丝合缝地闭上。

虽然有些感受较为吹毛求疵,但这台ES8的美女车主(一家互联网公司产品经理)却评价颇好:“回头率高,凸显个性,而且NOMI人工智能确实很可爱,让你不是一个人在开车,不孤单。”这种陪伴感的营造,是蔚来区别于传统车企产品理念的一个小细节。

小结

作为一台不缺卖点的车,蔚来ES8对得起它的价格。但我们不能把它理解成中国版的特斯拉,它跟特斯拉一点也不像。

蔚来走的是一种生活方式路线,如上文所述,它切的就是80后新中产家庭的那种轻奢气质。遗憾的是,2018年豪华车和SUV细分市场的状况都比较惨淡,购买力下滑,消费降级。反而小轿车销路较好。

这是因为人口老龄化,购买群体更加年轻,且第一台车的入手时间点提前,消费主力都在看更reasonable的小轿车,而不是售价高、能耗高的SUV。之前那些汉兰达的准客户们,如今都已经有了供一家子用的7座MPV或SUV。

针对蔚来,我们是有信心的,但不是在ES8身上,而是未来的ES6和小型轿车产品身长。最近,蔚来在上海中心开了个NIO House,逼格高耸入云,把愉悦感做到了天上,但它的销量也能一飞冲天吗?难。

对于ES8,我们还有很多待观察的点,比如NIOPilot辅助驾驶,一款搭载了Mobileye EyeQ4芯片的产品。蔚来的相关人员表示,NIO Pilot硬件已经随车出厂,等10月份年底,会逐步释放给车主。

“Hi,NOMI,拍个照。”

“不要不要不要。” 女朋友躲到一边。“有美颜和滤镜吗?”

看来对蔚来说,女性用户的体验设计还有待深刻挖掘。

来源:车聚网

本文地址:https://www.d1ev.com/carnews/pingce/73530

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