每年跨入冬季之际，我们都知道，快要过年了。

但对于汽车人来说，冬季的到来意味着即将要与冰雪和极寒为伴。

他们如候鸟反向迁徙般执着地涌入东北，不为酸甜酥脆的锅包肉，也不为鲜美滋补的小野鸡炖蘑菇。更多时候，他们只是默默地穿上棉鞋棉裤大棉袄，奔赴寒风呼啸的雪地。

2025 年 1 月，中国东北的边陲——黑河，气温零下二三十度。零跑 B10，这款即将上市的新车，在这里正接受着一场前所未有的“极寒考验”。

而在这背后，是一群汽车工程师和测试人员的默默付出，为这台即将上市的新车做着最后的准备。

那么今天，就让我们走进零跑 B10 这“极寒考验”，看看他们在这极寒之地下，做了什么样的测试，对于消费者用车又起到了什么样的作用？

一、极寒测试的意义？

回顾汽车百年发展史，无论经历了怎样的变化，完成了怎样的迭代，从用户的角度去看，归根结底，汽车还是一个服务于人的交通工具。

它不是一把只有夏天才会打开的遮阳伞，或者只有冬天才穿的羽绒服。它也不是时令性的商品，它的使用不应该分季节、分地点，你不能因为身处 -20℃ 的北方，就告诉车主“不好意思，车太冷了用不了”。

车原本就不应该让环境迁就于车，而应该让车去适应每一个可能的用车环境。

所以，在新车的开发流程当中，“三高试验” 成为了不可或缺的一环，它们分别指的是高温试验、高原试验和高寒试验。

尤其是如今的新能源时代，“三高实验”的结果直接影响到车辆整体的性能、稳定性以及实际使用体验，确保其能够在多种不同的环境条件下安全运行。

进入冬季之后就到了高寒实验的“主战场”，各厂家也会去到具有代表性的寒冷地区进行测试，往往当地的平均气温都会在零下 20°C 左右。

此次零跑选择的地方就是中国东北的边陲——黑河，年均积雪期长达 147 天之久，年平均零下 20℃ 以下的时长最多可达 127 天。

也是这般酷寒的环境，为车辆的高寒试验缔造出极为严苛的极寒环境，从而全方位检验车辆在高寒气候下的性能表现。

根据零跑工程师们介绍，他们往往需要在这里待上 4 个月之久，对车辆各个模块、各个系统进行充分全面的验证，保证新车交到用户手里必须是一台高质量、高价值的产品。

二、零跑 B10 首个高寒测试报告

在与零跑工程师们相处的短短几天，我们深度参与到了他们这次的“极寒考验”当中，从中也拿到了零跑 B10 首个高寒测试报告。

此次高寒测试本着从真实用车角度出发，对车辆综合性能的全面展示。在这有限的时间里，我们对零跑 B10 进行了低温空调系统升温速度测试、对开路爬坡测试、冰雪路面紧急避障测试、ABS 对开路紧急制动测试以及 80km/h 爆胎测试项目。

1、低温空调系统升温速率测试

在冬日的严寒中，不少新能源车在户外过夜后，车主们都会面临一个棘手的问题：车辆启动慢，空调制热慢。冷冰冰的早晨，如果车内没有提前开启空调，触摸方向盘都需要鼓足勇气。

然而，在这次低温空调升温测试当中，零跑 B10 的表现却让我刮目相看。

在测试开始前，我们将零跑 B10 放置在户外静置 12 小时，当天的昼夜最低气温达到了 -30℃。

经过 12 小时的静置，零跑 B10 车门打开时，车辆迅速上高压并成功冷启动，未出现任何故障，表现非常可靠。随后，测量了车外和车内的温度，车外温度为 -25℃，车内温度为 -20.1℃。

测试当天车外温度为-25 ℃

接下来，我们正式开始测试，开启车内空调并调至最高温度，并设置为 AUTO。

最终通过测温仪器记录显示，零跑 B10 仅需 20 分钟便将车内温度（测量区域为脚部）从 -20.1℃ 提升至 24.6℃，整体增量达到 44.7℃，快速将温度提升至人体舒适的温暖环境。

历时 20 分钟，车内温度（脚部区域）从 -20.1℃ 提升至 24.6℃

对照汽车之家冬测纯电空调升温榜单来看，零跑 B10 的空调升温成绩能够在其 24 款车型当中跃进前六名。

但值得注意的是，零跑 B10 此次测试的环境相比汽车之家的测试环境要严苛很多。

零跑 B10 测试时的车内初始温度为 -20.1℃，而汽车之家测试时的初始温度仅约为 -13℃。

并且此次零跑测量的温度位置为车内脚部区域，会更加贴近实际用车场景，实际解决了冬季常见的“头热脚冷”问题。

若以统一准进行再进行对比，我个人认为零跑 B10 的表现绝对是第一梯队的水准。

当然，让零跑 B10 实现这样极佳的空调表现，也离不开零跑工程师们共同努力的结果。

通过自研出 27 合 1 热管理系统，让其热泵系统拥有着 -30℃~55℃ 超宽工作范围，21 种热管理模式，能够将电池、电驱、座舱内的余热高效利用起来。

同时，再配合热气旁通技术，让其相比传统的 PTC 取暖，能耗最高可降低 50%，以此让冬季续航提升 8% 以上。在 -30°C 的环境之下，依然能够让空调高效制热。

在同级别车型里，零跑 B10 这套热管理系统可谓具有独树一帜的优势。

2、行业首次冰雪路面 爆胎测试

谈到爆胎，相信很少人有经历过这个场景，也是如此，其危险系数非常之大。因为许多人都不懂，在高速上遇到爆胎，又或是附着力较低的冰雪路面爆胎，该如何去控制？如何将伤害概率降到最低？

一份来自公安部的数据显示，2022 年全国高速公路交通事故总计 7895 起，共造成 2002 人死亡，其中 18.7% 就是由爆胎引发。

前段时间，腾势 Z9GT、蔚来 ET9 一系列高端产品对于该场景也是进行了测试，它们通过自身的易三方、双电机四驱等硬件和技术实现了爆胎不失稳的操作。

但如果是一台 15 万级别，面向于大众群体的车型，仅仅只有单电机，又该如何实现爆胎不失稳的呢？

在这次高寒试验当中，零跑也是设计了一项 80km/h 时速下的冰雪路面爆胎测试。冰雪路面加上高时速的工况，让我第一次听到的时候，多少有点诧异：“零跑 B10 能成功吗？”

最终在零跑工程师们的测试之下，我亲眼目睹了零跑 B10 在冰雪路面上，以 80km/h 的时速下，完成了左前轮的爆胎，滋的一声，轮胎就瘪了。

爆胎后，车辆依旧能够稳稳地控制住车身姿态，直到最后安全停下。

随后，我们回看了车内以及车外的视角，发现车辆在爆胎后，几乎没有出现方向偏移或是抢驾驶员方向盘的情况。

这表明零跑 B10 在爆胎时能够持续保持车身的稳定性，没有过多给到驾驶者惊吓，大大降低了爆胎后事故发生的风险。

如果说，这是一台高端豪车，这样的表现可以说是情理之中。但这仅仅是一台 15 万级别的零跑 B10，这就让我非常惊讶，又疑惑：零跑工程师们到底是如何通过技术去弥补硬件上不足的呢？

那么我也是通过与零跑工程师们的交流得知，原来在零跑 B10 上配备了一项同级独有的「LMC一体化运动融合控制技术」。

它能够实时监控车辆动态信息，当检测到车轮出现打滑、车身发生偏移等失稳现象时，会在 500ms 以内(人眨眼时间约为 500ms)主动对驱动、制动、转向等模块进行控制，保证车辆维持稳定状态。

简单来说，就是当轮胎爆胎的那一刻，零跑的“智能大脑”就检测到了车辆的危险，随即通过转向、制动、电驱等多方模块联动，实现动态控制，最终让车辆始终保持稳定的状态。

一般而言，这个价位段甚至绝大多数的市售车型都只支持在失稳状态下对动力、制动进行控制，转向控制的加入极大提升了车辆在失稳状态的安全性，同时也给工程团队带了更大的考验。

现场参与测试的零跑工程师们很骄傲地说：“零跑是首个将爆胎稳定控制功能普及到 15 万级别产品的品牌！”

3、对开路面紧急制动

在北方的冬季，冰雪路面的行驶安全性也是用户所关注的重点之一。

例如冰雪路面上行驶时，容易出现侧滑，或者是刹不住车的情况。此时当后轮抱死，车辆滑移或者甩尾，丧失稳定性时，这就会引发严重的交通事故。

因此，在高寒试验当中，对开路面紧急制动时的横纵向稳定性也是一个具有现实意义的测试。一侧的轮胎位于低附的冰面上，另一侧的轮胎置于普通柏油路面，能够针对 ABS 防抱死系统、TCS 牵引力控制系统等模块进行测试和标定。

对开路面：一侧为低附着的冰面，一侧是普通柏油路面

此次零跑 B10 也是进行了 60km/h 和 80km/h 时速下的对开路面紧急制动测试。同时，我们也测试了开启「LMC一体化运动融合控制技术」和没开时的状态对比。

通过测试结果来看，零跑 B10 在没开「LMC一体化运动融合控制技术」的情况下，依旧能够凭借 One Box 制动系统和 TCS 牵引力控制系统，完成了安全的紧急制动。虽然车辆出现了一定的小幅度偏移，但始终能够保持在可控范围内。

零跑 B10 在没开「LMC一体化运动融合控制技术」的情况下

而在开启「LMC一体化运动融合控制技术」之后，零跑 B10 似乎打通了“任督二脉”一般，即使驾驶员不主动打方向修正，车辆也能够以一个持续不偏移的姿态完成安全的紧急制动。

通过回放视角能够看出，在开启「LMC一体化运动融合控制技术」之后，零跑 B10 获得了一个前馈式的快速响应能力。也就是当车辆出现失稳或侧滑时，系统会主动辅助驾驶员进行方向上的修正，从而有效维持车辆的稳定性。

对此，零跑工程师们给我们的解释是：“更高级的安全不是在发生问题之后考虑如何解决，而是防患于未然。”

4、对开路面爬坡测试

除了以上的冰雪场景之外，爬坡场景在北方也非常常见。例如在结冰或者是积雪的山路以及地库坡道场景之下，如果车辆没有足够的动力输出和附着力，就很容易出现溜车、打滑甚至是失稳的风险，进而引发危险事故。

因此，针对这一场景设计而来的对开路面爬坡测试也是非常具有现实意义。

此次零跑 B10 也是分别选择了最大坡度为 10%、15%、20% 的爬坡场景进行测试。测试方法是先将车辆行驶至坡中后进行刹停，随后重新启动并开始起步爬坡，主要考验车辆的动力输出、扭矩分配控制等能力。

10%、15%、20% 坡度对开路爬坡测试场地

值得注意的是，零跑 B10 采用的是后置后驱布局，相比前驱车来说，后驱车在冰雪路面上会更容易发生打滑失稳现象。因此，该场景测试对于零跑 B10 来说挑战不小。

最终通过测试结果来看，零跑 B10 依旧稳稳当当地完成了三个不同坡度的对开路爬坡测试。

即使是坡度最高的 20% 坡道，零跑 B10 也能以较为轻松的姿态通过，尤其是在最具挑战性的半坡起步阶段，车辆也并未发生方向偏移或者是打滑等情况。

可以说，零跑 B10 凭借着一手精准的扭矩控制输出，让其能够最大化将动力传递至高附着力一侧的轮胎上，实现安全稳定的爬坡。

除此之外，零跑此次也拉来了同级别的竞品车型来做直观的对比，其在 15% 坡度的爬坡测试上就出现了方向偏移的情况，虽然也顺利完成爬坡，但整体姿态较为“狼狈”；而在 20% 坡度的爬坡测试上则严重打滑，最终未能完成测试。

不得不钦佩，零跑工程师们通过技术实力让零跑 B10 这台后驱车实现了媲美四驱车般的稳定性。

5、冰雪路面紧急避障测试

最后一项测试就是我们非常熟知的紧急避障测试。

这项测试也是国际上衡量车辆安全性的重要标准，其主要目的就是为了考验车辆在行车过程中遇到障碍时，车辆回避障碍的能力，更多会验证到车辆的主动安全、转向、悬挂、动态控制系统等综合性能力。

此次零跑也是在冰雪路面上按照“ISO 3888-1”测试标准来对桩桶摆放。冰雪路面加上高标准测试，对车辆的操控性和稳定性提出了更高要求。

通过专业车手数次的测试，最终零跑 B10 最佳成绩定格在 82km/h，以优秀的表现完成了此次的冰雪路面紧急避障测试。

当然，得以获得这次成绩，也离不开零跑多项软硬件能力的加持，包括了零跑与 Stellantis 集团联合调校的底盘赋能、50：50 前后轴荷比、车辆动态控制系统等等。

以此让零跑 B10 在冰雪路面上，能够始终保持车身稳定，减少非预期偏移，做到了完全可控的避让能力。

三、新时代必有零跑一席

当我写到最后的时候，零跑也是发布了一则喜讯——提前一年净利润转正，成为第二家盈利的新势力车企。

回顾零跑 9 年造车之路，从无人看好的“边缘者”，到销量领先的新势力“黑马”，零跑的故事似乎告诉着我们迎难而上方能乘风破浪。

零跑汽车创始人朱江明说过：“很多人不了解我们，但零跑会让所有人无法忽视。”，在过去九年间，零跑能从绝境中突围，绝不仅仅是靠着“营销”或者是“嘴炮”，是真真正正的为消费者造一台好车而踏实干事。

而这背后的核心其实就是坚持全域自研。

虽然零跑不是第一个提出“自研”的车企，但它的自研范围却是最全面的。关于新能源汽车的核心技术，零跑几乎都实现了自研自产，包括了三电技术，电驱控制器、CTC 电池技术等等。

靠自研技术、精细化成本控制跑出的真实路径，也实现了一个“看似矛盾”的目标：“好而不贵”。

再回看此次与零跑工程师们一同进行的高寒实验，零跑 B10 可以说是很出色的完成了各项测试，向我展示了什么才叫作“科技平权”，15 万级别的车型实现了跨级的产品硬实力，也再次验证了零跑的自研核心能力。

这似乎也是零跑工程师们的笃定信仰——让更多人，以合理的成本，触及新能源时代的美好。

在我看来，这是一种少见的造车初心，也属于零跑一直坚持的初心。

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