由于结构比燃油车简单得多，加上 " 新造车鼻祖 " 特斯拉强力带货，近年来，纯电动车成为了在国内外冒出的各种造车新势力们赖以 " 为梦想窒息 " 的一条捷径。

或许，特斯拉们确实把纯电动车 " 带火 " 了。但还是那句话，纯电动车的本质还是一台车，一台好的纯电动车，首先它应该是一台好车。

而在造车这一点上，新丁又怎么能跟老手硬刚呢？所以，当一众老牌车企陆续推出一款款 " 虽迟但到 " 的纯电动车之时，或许就是大多数新势力电动车的集体哑火之日。

最近，德国汽车媒体 AMS 就拉来了奔驰 EQC、奥迪 e-tron、捷豹 I-PACE 和特斯拉 Model X 四款车来做了个纯电车大横评，三个豪华品牌对垒特斯拉，款款都是叫得出名堂的杠把子，战果如何呢？

内个 … 这次我迫不及待想先说结果，嗯，就是这么不按套路出牌。

这次横评中，AMS 的评分结果从高到低是：

奥迪 e-tron 55 quattro Advanced（470 分）

奔驰 EQC 400 4Matic（461 分）

捷豹 I-PACE HSE EV400 AWD（448 分）

特斯拉 Model X 长续航版（444 分）

嗯，四台试驾车中，价格最贵的特斯拉最后垫了底。这到底咋回事？下面就来康康 AMS 怎么说的。

01 充电时间

AMS 找了一个充电站，里面配有 Type2 形接口、功率为 22kW 的交流电充电桩。由于四台车中，只有特斯拉是采用三相电形式，可通过 24A 电流，因此，特斯拉 Model X 可在不到 7 小时内充满。

而只能通过 16A 电流的奥迪 e-tron 则起码要慢上 1.5 小时。而奔驰 EQC 和捷豹 I-PACE 更糟糕，慢充所支持的功率仅为 7.4kW，这也是他俩充一次电能耗上半天的原因。

在原厂快充设计方面，奥迪 e-tron 支持 150kW 直流电快充，而EQC 只支持 110kW，I-PACE 只支持 100kW。

特斯拉 Model X 原厂支持 120kW 快充，而且首任车主可免费使用。另外，用户还可通过购买一个 170 欧元的 CCS 适配器，使其支持 200kW 快充。但既然要额外花钱，就不在讨论范围了。

不过，AMS 并不能给出确切的快充充电时间。因为快充效率取决于很多因素，其中包括电池温度、外部环境温度、充电站充电车辆数量、电解液液位等。

但总体来说，奥迪 e-tron 和特斯拉 Model X 在这一环节是更占优的。

02 能耗表现

AMS 分别在市区、乡村和高速路况上进行了测试，评测人员均没有更改驾驶习惯，并全程打开了空调和收音机。

实测结果显示，四款车在能耗方面相差并不大。其中，奥迪 e-tron 百公里能耗最低，26.6kWh，特斯拉 Model X 最高，27.8kWh。奔驰 EQC 为 27.7kWh/100km，捷豹 I-PACE 为 27.1kWh/100km。

在高速上，四款车的最高时速均超过 150km/h，此时表显瞬时能耗几乎比最后的综合能耗翻了一倍。这是正常的，毕竟高速行驶对于电动车来说是负荷较大的一种工况，在这种工况下，车辆除了难以进行能量回收，还得做好电池和电机的冷却处理，这就考验车企的实力了。

03 续航表现

此次测试的四款纯电动 SUV，官方续航里程分别为：

奥迪 e-tron 55 quattro Advanced，414 公里（WLTP）；

奔驰 EQC 400 4Matic，445 公里（NEDC）；

捷豹 I-PACE HSE EV400 AWD，470 公里（WLTP）；

特斯拉 Model X 长续航版，565 公里（NEDC）。

在 AMS 比较接近真实用车场景的实测下，续航表现如下：

奥迪 e-tron 55 quattro Advanced，339 公里；

奔驰 EQC 400 4Matic，317 公里；

捷豹 I-PACE HSE EV400 AWD，361 公里；

特斯拉 Model X 长续航版，385 公里。

众所周知，更严格的 WLTP 工况测试出来的续航里程，一般会比 NEDC 工况低一些。所以，从 AMS 所实测的结果排名来看，电池容量最低（80kWh）的奔驰 EQC 垫底也是意料之中。

04 四车实测体验

特斯拉：确实不一样！

虽然四款车都采用前后双电机设计，但由于特斯拉是其中唯一一台采用前永磁同步电机／后三相感应异步交流电机组合的车型，理论上能效表现应该不错，在高负荷工况下应该不会出现过于明显的性能下降情况。

然而，在指定路段上的反复加速测试中，AMS 发现，当进行第六次加速时，Model X 的性能却显著降低了，最高速度只能达到 180km/h（原定最高时速为 250km/h）。

在行驶于蜿蜒的乡间小路上时，车重达 2.5 吨的 Model X 的操控表现却称得上敏捷。不过，尽管 Model X 配上了空气悬挂，但车内舒适性依然是它的弱项，这不排除是 22 英寸的大车轮带来了更多路感反馈的结果。此外，其静谧性也不尽人意，车内能听到明显的路噪和风噪。

说起 Model X 的鸥翼门，即使再过四年也依然能吸睛无数，车内使用的皮革和原木材料也颇为优质。不过，91700 欧元（折合人民币 71.4 万元）的价格也是四款车中最高的，这还没算上选装特装轮毂（5800 欧元）和安装 Autopilot 系统（6300 欧元）的钱。

当然，AMS 也指出，特斯拉还有其他值得肯定的地方。比如，在中控大屏上集成了所有功能，MPV 一样宽敞的车内空间让它得以成为一辆 " 真七座车 "。此外，车头达 150 升的储存空间也非常理想，作为对比，e-tron 只有 60 升，I-PACE 只有 27 升。

总结：

得分点：外形酷炫；大容量电池组有续航优势。

扣分点：可靠性堪忧；驾驶辅助系统配合不协调。

奥迪 e-tron：一如既往的商务

外观上，e-tron 的设计可以说是比较保守了，不过作为一款车长达 4.9 米的中大型 SUV，其后备箱容积不仅达到 660 升（放倒后排达 1725 升），也为后排座位提供了宽敞的空间。

不同于特斯拉的 " 粗糙 "，奥迪显然更注重用料的选择，在做工上也保持了一贯的豪华水准。在 e-tron 上，你能轻易发现多个只出现在奥迪高端车型上的设计，但美中不足的是，有些操作起来并不容易，比如触控式的空调调节、车载娱乐系统等。

那么 e-tron 开起来怎样呢？在驾驶舒适性上，即使行驶在崎岖不平的路况，全系标配空气悬挂的 e-tron 还是令人佩服的。

油门踏板灵敏的响应速度，确实体现出了电动车的特点，但可能由于 e-tron 的隔音处理过于出色，坐在车内，感觉比想象中平静。尽管 e-tronz 在加速表现上跟 Model X 不相伯仲，但在弯道上的表现却未如人意，原因是其 2.6 吨的笨重身躯，让其转向变得略显迟缓。

总结：

得分点：卓越的舒适性和安全性。

扣分点：车身太重，转向略显迟缓；定价略高。

捷豹 I-PACE：这是一台可以跑电动方程式的 SUV

在这台纯电跨界 SUV 上，捷豹竟然 " 执拗 " 地用上了 F-Type 的悬架组件，有效保证了其操控灵活性和精确性，因此，只要一上弯道，就能轻易感受得到那熟悉的驾驶快感。

开启运动模式、踩下油门踏板，I-PACE 就能在 4.7 秒内完成 0-100km/h 加速，不过跟奥迪 e-tron 一样，速度到 200km/h 就被会限制。两台同步电机可输出近 300kW 的动力，用在车重 2.2 吨的 I-PACE 上不可谓不充沛。

不同于那些动力羸弱，靠单踏板就能控制的电动车，很显然，捷豹设计 I-PACE 时就赋予了它性能型的定位——驾驶这台车，你是需要踩刹车才能控制住它爆发的动力。

和特斯拉、奥迪一样，捷豹的纯电动车同样采用独立的电动平台打造。90kWh 的电池组被平整地铺在底盘上，在降低车辆重心的同时，也让车辆的配重得到较完美的平衡。

车舱设计非常具有未来感、运动感，按键旋钮以及空调显示都采用了创新的设计。不过，不得不说，即使是价值 93390 欧元的顶配车型，其工艺还是比来自德国豪门的电动车们略逊一筹。

总结：

得分点：动力充沛，配置种类丰富。

扣分点：充电时间太长。

奔驰 EQC：中规中矩，胜在便宜

奔驰 EQC 是四款车里面，唯一一款基于燃油车 GLC" 油改电 " 而来的纯电动车，因此我们可以在其身上找到很多熟悉的设计元素。

奔驰 EQC 的前机舱盖下并没有储物设计，而是放置了一台异步电机。在大多数情况下，都是这台前电机在驱动车辆，只有在有更高动力需求下，后电机才会加入进行辅助。系统综合最大扭矩达 760Nm，能带来明显的推背感。

然而其制动表现却未如理想。从时速 100km/h 进行冷制动至刹停，奔驰 EQC 比奥迪 e-tron 的制动距离多了 2 米。

和其他电动车一样，奔驰 EQC 的动能回收同样也分几档，不同档位对应不同的能量回收力度。在自动模式下，EQC 能自动对前方交通作出反应。不过，在路况没那么好的乡间道路上，尤其在拐弯和上下坡时，反应会有点迟缓。

各种驾驶辅助功能都能协调地工作，为驾驶员减轻不少负担。与特斯拉 Model X 相比，奔驰 EQC 的驾驶辅助系统调校显然成熟的多，可以说，在很多情况下，特斯拉的水准还处于测试阶段状态。

另外，71281 欧元的起售价，也让奔驰 EQC 在四款车中占据了一定的价格优势。

总结：

得分点：定价实惠；舒适性出众。

扣分点：续航里程短；制动表现一般。

最后附上四车部分参数对比：

这四款高端纯电动 SUV 在国内都有售，你更喜欢哪一款呢？

返回第一电动网首页 >