电动汽车续电正在尝试由”充”向”换”的转变。国家发改委昨日宣布，未来将在京津等城市建设电动汽车充换电服务网络，电动汽车续电将采取换电池的模式。

　　该模式以换电池为主、插充为辅，集中充电、统一配送。分析人士称，这种换电池模式具有较好的盈利前景，且能够破解充电站建设过程中占地面积大、成本高等问题，但更大规模推广尚需汽车电池标准的统一。

　　”电动汽车车主只要在任何一家联网的充换电站营业厅办理开户手续，领取充电卡，就可租赁使用已充满电的电池，并在任何一个联网充换电站方便快捷地更换电池，或在各处联网的交流充电桩上及时插卡充电。”据知情人士透露，这种以”充”为主的模式，盈利点在于大多是在夜晚用电低谷时给电池集中充电，白天再将这些充满电的动力电池配送到各个充换电站。夜间充电成本较低，还可以减小电网用电负荷的波动幅度，赚取差额，使用者无需付电池费用，只需缴纳充电涉及的电费即可。

　　电动汽车虽然作为战略性新兴产业而被国家大力扶持，但囿于电池充电慢、充电站建设占地面积大等系列瓶颈，发展较为缓慢。

　　”将单纯的充电站升级为以换电池为主、插充为辅的充换电站，是国家电网利用自身优势扬长避短、布局电动汽车产业的一种选择。”中投顾问高级研究员李胜茂认为，充换电站能够提供电池充电和换电池两种服务，实际上就对接了整车购买和电池租赁这两种目前国内主要的电动汽车销售模式，增加了充换电站的目标客户群体，增强了其地域适应性。

　　在发展前景方面，中投顾问研究总监张砚霖表示，以换电池为主的充换电站，将使得当前充电站建设过程中占地面积大、成本高、无法大面积推广的难题得以破解，更易得到地方政府的支持。

　　相对于能源研究者的观点，汽车业专家的看法却并不如此乐观。汽车业资深评论员贾新光说：”在现有的技术条件下，目前只能说这是一种比较好的尝试。” 他认为，由于不同型号车辆的电池不一样，这种模式对车辆电池的统一性非常依赖，所以目前难以全国范围内推广，只能以城市为单位进行发展。由于现有技术条件下电池的续航能力不强，而在长途行驶中出了城市很难找到可以更换的电池，所以这种换电池模式目前更适合用于城市出租车。贾新光认为，全国范围的进一步推广仍需要电池技术的进步和充换电网点的布局。

　　(编辑/李骄)

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