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研究周报 | 穷则变、变则通,2018年电动物流车行业形势及对策

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穷则变、变则通,2018电动物流车形势好比革卦。此卦象下离为火、上兑为泽。水在上而下浇,火在下而上升。火旺则水干,水大则火熄,二者相生亦相克,寓意必然出现变革。对电动物流车行业来讲,虚火太盛则容易透支信誉及信心,而火烧的不旺,好容易升起来的一点水温又要急剧冷却。2018行业到了该改革、革新之时了,虽然诸事情况尚不稳定、明朗,但只要有心改变重新再来,则成功机会大。

1. 高增长趋势难保持

根据中汽中心数据,2017新能源专用车累计产量为154287台,比2016年增长了154%。其中电动物流车和电动货车总计生产137772辆,尤其集中在11、12月两月,达到82532辆,占比全年产量的60%。

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2018年将是行业转折之年,预计整个行业产销难以保持继续高增长的势头。理由有四:

1) 红利不再,补贴退坡成定局

1月20日的百人会上,工信部部长苗圩表示:“大家担心补贴的政策会调整,实际上这个调整是势在必行的。如果我们都堆到2020年底一次性调整,还不如分段的释放这个调整的压力,使大家能够平稳度过退坡的影响。”这个表态可以明确2018年新能源汽车补贴必将提前退坡。2017年企业平均月销量不过百台,这种情况下,原来那些靠开发生产低投入、配置低质量、尽量保证补贴覆盖成本来赚取利润的路子走不通了。同时这个成本也会转嫁到用户身上,终端需要重新考量车辆使用的经济性。

2寅吃卯粮,大批存量需消化

以深圳市为例,据深圳新能源车辆应用推广中心公布数据显示,截至2017年12月31日,深圳市新能源物流车辆2017年全年完成上牌数量23937辆,全市新能源物流车辆保有量达到了35165辆。而推广中心主任谢海明表示,第四季度前后新增上牌的近20000辆新能源物流车,完全是在政策退坡恐慌压力下形成的积聚量,并不能体现真正的市场运力需求。寅吃卯粮,市场要消化这部分过剩或者暂未找到应用途径的车辆,必将影响2018年的销量。

3)信任透支,负面体验降低客户信心

骗补、假市场、大量电动物流车闲置,甚至空跑,让真正想用车的人心存疑虑。各大电商及物流公司们为什么只是小量试用,也因为风险大,不敢规模应用。前两年大批上市的低质量电动物流车,不仅故障率太高,甚至部分车辆根本无法正常运营,透支了用户的信心。更可怕的是,这些车已经解套,成本已收回,现在转手即可获利,如果小白鼠用户们在诱惑下买这些或将进入报废期的车辆,只会加重信任透支。

4)脱虚向实,投资为目的的假市场会减少

以销量排名第一的东风为例,截至11月,共生产新能源专用车18418辆,其中来自沃特玛联盟定制的车型就有3797辆,占比21%。而近来关于这类订单的去向屡屡被质疑,随着各类政策的不断调整以及用户风险意识的提高,类似这样以投资或资本布局为目的伪市场需求会显著减少。

2. 整车行业面临大洗牌

1月17日,在广西柳州的“2018国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”上,中国汽车技术研究中心副主任吴志新表示,2018年补贴提前大幅退坡已成定局,新能源汽车产业由国家政策驱动转变为终端需求驱动。企业的竞争将转向“创新能力”、“产品质量”、“延伸服务”、“商业模式”等综合实力的竞争,

车企将经历浴火重生的严峻考验。

1)厂家淘汰比例或高达70%

根据第一电动研究院数据统计,2017有产量统计的新能源专用车厂家总计128家,总产量154287辆,平均每家企业的年产量仅为1200台。而其中年产量低于1000台的企业有99家,占比高达77%。

从经营上讲,这绝对不是一个可以支持企业正常运转的产量。之所以出现这种情况,有的是玩票性质,有的是试水,有的是为了吸引投资,更多的则可能是因为前期补贴好拿,用企业现成的燃油车改装改装,没什么投入却可以赚得真金白银,不玩白不玩。随着补贴的退坡,技术指标又进一步提升,而市场又暂时看不到明显的增长点,接下来的2018、2019年电动物流车行业会变成一个烧钱的行业,这部分没实力支撑投入,没超前理念转变的厂家将直接退出竞争。

2)竞争格局发生变化

从销量来看,今年东风依旧稳坐第一,是唯一一个产量进入2万俱乐部的厂家;新楚风和陕汽通家,销量都破万,构成第二梯队;4-10名都在8000台以下,分别是成都大运、中通客车、重庆瑞驰、南京金龙、奇瑞汽车、太行成功、吉利四川商用车。

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下图是2017轻卡销量前十名的分布情况,从图中可以看出,仅东风汽车在两项业务都排进了前十,其余电动物流车厂家都不是传统燃油轻卡的十强玩家。

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出现这种情况,有这些厂家没有投入精力去做的原因,更多的是传统的惯性思维太强大,制约了他们的操作思路。因为电动物流车与传统的物流业务结合之后产生了深刻的改变,其销售方式、使用习惯、业务性质、车辆管理、运输组织模式等都发生了一系列的变化,传统卡车企业应用的那一套规则不再适合,甚至是传统业务越强的企业越容易故步自封。

未来的电动物流车行业链条中,具备互联网思维的、占有货源优势的电商或者新物流公司如菜鸟等将会占据主导的位置。他们不会满足于被动接受产品的状况,也不会甘当乙方的角色,或投资、或并购、或寻求代工定制,这些新势力将会在接下来的几年里,改变电动物流车的厂家格局。

国家队如中铁等也有极大的可能进入物流车制造行业,刚刚结束的百人会上,中车集团总裁就宣布将通过投资并购等,建设东南西北中6大商用车基地。这一迹象也表明,接下来并购将成为2018年行业企业的一个主旋律。

3. 零部件行业也将大洗牌

除了整车的格局变化外,吴志新表示,大洗牌的局面也将在零部件行业发生。从电动物流车的统计数据可以看出,零部件的供应处于一个典型的导入期的状态。2017年,新能源物流车共587款车型,以东风为例,在其总计62款车型里,竟然出现了26家电池供应商。这在进入成熟期的行业里是绝对不可能发生,道理很简单,有哪一家汽车厂会同时拥有26家发动机供应商呢?

东风新能源专用车电池单体供应商

1

北京国能

10

惠州亿纬

19

上海德朗能

2

超威电源

11

江苏楚汉

20

上海卡耐

3

东莞振华

12

江苏智航

21

深圳比克

4

福建猛狮

13

江苏智航

22

深圳沃特玛

5

广西卓能

14

焦作多氟多

23

苏州三洋

6

广州鹏辉

15

力神电池

24

欣旺达

7

国轩高科

16

洛阳中航锂电

25

星恒电源

8

杭州南都

17

宁德时代

26

远东福斯特

9

合肥国轩

18

山东恒宇

东风的电池供应商中,前三名分别为宁德时代、深圳比克、沃特玛,这三家出货比例就占到60%以上。加上补贴降低的传导作用,以及未来企业车型数量的减少,核心部件企业必将大洗牌,淘汰比例甚至高于整车。

还有一个洗牌因素是技术路线的选择造成的。不可逆转的高能量密度趋势,使得三元电池成为大势所趋,也势必让铁锂电池厂家压力倍增。依旧以东风新能源专用车为例,其三元电池的配套比例已经达到了67%。

4.打造智慧运力生态是行业突破关键

目前电动物流车对传统燃油车的替代率还不到2%,下一步的突破点到底在哪里?政府大力推广的目的是希望绿色出行和减少拥堵,厂家目前主要盯得是补贴和政策,用户则看重的是路权和经济性。 

对企业来讲,补贴和政策不是长久的,盯着这些做决策,如何能够去适应市场的变化?对用户来讲,如果没有模式创新,仅仅单一是产品的电动化,在大部分的使用体验上是不及燃油车的,吸引他们的只是路权。在政府方面,也仅仅达到了绿色这一目标,路权只是权宜之计,电动物流车一次装货少,出行频率高,反而可能提高了拥堵。

整个环节没有形成合力,解决这些问题,最终是要形成高效、集成、智慧的运力系统。过去的物流配送行业,车辆分散在各家物流公司和个人用户手里,必然造成的问题,一个是不送货时车辆的闲置,一个是有业务时上路时间的无序。

而现在电动物流车的出现,国家和政府的大力推广,给了城市物流配送一个变革整合的绝佳时机。想想现代的大城市是怎么解决个人的出行交通的,公认的方式是减少私家车,大力发展公共交通系统。其实道理是相同的,如何最有效的解决货物的出行,同样是打造“货物公交系统”。“货交”系统发达了,物流公司不必自有大量车辆,货物们定时定点定路线上车,分站到达就好了。这样就可能形成一个高效、有序、减少闲置和浪费的城市货物运力系统。

这个系统需要强有力的政府推进,来整合整个行业生态链上的相关方,比如车厂、货物运力公司、货物出行方等。如果这种新生态不建立,模式不改变,只是单一的用电动物流车去替代燃油车,显然回避不了诸如续航、充电、一次装载量等固有短板。现在电动物流车和网联系统的出现,正是打造这种生态的契机,如此集约作战,才有可能突破基于燃油车的各自为政的物流业现状。

穷则变、变则通,接下来的2018及2019年,将会是电动物流车行业的调整变革之年。如果补贴政策从产品退坡,转向支持运力公司或者“货物公交系统”的建设,也许是一个好的方向。但更重要的是,从厂家到用户、从政府到运营方,需要统一目标,转变思想,合力打造一个全新的城市物流配送新模式,如此行业依旧有大成功的前景。

来源:第一电动网

作者:冰封之城

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