国家新能源战略开端，不仅仅从环境保护角度考虑，更重要是减弱美元依赖，提升行业全局技术水平，以及为后期税改做布局。新能源技术有多种，而我国目前选择了电池线路，是有深层考虑。锂电技术相对有工业基础，更是从采掘，制造，应用，具备完整产业链。在每轮货币松紧过程中，能形成闭环效应。

从目前市场来看，乘用车先跑起来，具有一定普需效应，资本跟随布局相应设施。而物流业相对基础，一旦全面铺开，需求更大。但上层却在补贴上设了3万公里限制，笔者分析有两个目的。

1.等待回收体系建立

新能源物流车不管个人还是公司，总体运营频率，公里数都要高于乘用车，电池衰减相对更快，在回收或梯次利用未开展前盲目扩张，结果可能与出发点背离，引起环境及新行业产能过剩。

2.作为推动新行业通胀的关键锚点

已知美国在2018全面实施缩表计划，对于我国而言，货币面临趋紧，上游锂资产面临缩水风险。最近密集通过各类车型目录来看，2018年政策面大概率会对新能源物流公里设限进行阶段放开，届时路权，设施等配套上马，下游开闸，全产业链积极通胀，而资本市场配合稳定指数，整体大会经济正面作用，所谓新能源被定义成国家“战略行业”的原因吧。

回头看，3万公里到底有没有问题？从已有数据看，物流公司运营起来，一年半内3万公里限制根本不是个事，而个人使用，却七上八下。初期技术限制而言，3万公里日累积，还被电池技术束缚，但是随着技术快速提高容量增大，日公里累积很快能到达3万公里。

因此笔者反而认为，限制公里数，应该缓慢提高，如果补贴持续推坡的话，更多应该在路权及政策红利中刷存在。而个人用车或者开车谋生，则对部分小车型取消货运证等系列措施。毕竟新能源车补电时间会严重影响送货节奏。政策红利打开，何愁无市场？有些地方政策放开，车辆运行的很好。因此从经济角度看，30000公里补贴限制，仅仅是去美元依赖进程的战术性限制，相信明年会是一个该行业快速发展的开端年。

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