未来汽车开发者 | 拿森CEO陶喆:致力Level 3的自动驾驶开发

肖莹

编者:第一电动网日前发起“重新定义汽车”未来汽车开发者计划,面向全球征集最具颠覆性的电动化、智能化、轻量化、汽车共享等创新技术和项目。开发者计划报名通道为此,第一电动网编辑部还将采访电动化、智能化、轻量化、汽车共享领域内的前沿企业和人物,并撰写系列报道。本文为第八篇。

第一篇《驭势CEO吴甘沙:自动驾驶中国可能弯道超车》

第二篇《羲源CEO刘涛:材料黑科技将颠覆新能源汽车

第三篇《Mobileye中国总经理苏淑萍:2018年实现全自动驾驶技术》

第四篇《李想诠释造车三部曲:从车联网到人工智能》

第五篇《李想造车:一边传承,一边创新

第六篇《风翔电动:来自赛道的电动跑车开发者》

第七篇《车萝卜马斌斌:三年内HDU将成为汽车标配》


第一次见到陶喆是今年5月份在常州举办的2016国际电动汽车及管件部件测评研讨会上,会歇期间,他给嘉宾发公司的画册,“我们是做智能驾驶的初创公司,关注一下。”他的身材高大,声音低沉、语气谦和自信,眉宇间有一种工程师的气质。

陶喆是上海拿森汽车电子有限公司的CEO兼CTO,这家公司今年3月底在上海成立,定位于主机厂的一级供应商,主要的产品是自动驾驶控制器软硬件集成。简单来说,“我们在做智能驾驶的大脑开发,”陶喆在接受提问的时候喜欢先给出一个简练的回答,然后再娓娓道来做出解释。

未来汽车开发者 | 拿森CEO陶喆:致力Level 3的无人驾驶开发

拿森CEO陶喆

拿森是一支怎样的团队?

在创业之前,陶喆在上汽和博世有过十年的工作经验,“过去的十年,我们干了一件事,就是汽车底盘核心电控系统的完全产业化生产,也帮助上汽完成了整车配套,每年有10万套以上产量,这件事在国内只有我们一个团队做到了。”谈到了过去的工作成绩,陶喆的语气如常,但不经意的流露着自豪和自信。

为什么要出来创业?陶喆认为,从整个产业的大环境来分析,这是一个电动化、智能网联、汽车共享、自动驾驶的时代,是一个巨大的风口,“每一个有创业小火苗的人都嗅得到味道,我们觉得时机成熟,过去十年累积的经验,应该说我们团队在国内是屈指可数的。那么风口到来,我们认为已经做好准备了,所以就果断的选择了走出来。”还有另一个原因是,服务于一家企业不利于新产品的推广应用,“例如我在上汽干,研发出来的产品只能卖给上汽。”

拿森的创业团队目前不到30人,覆盖了市场人员、资本运作员、管理人员、技术骨干等,一部分来自上汽、博世等有名的车企及一级供应商,一部分是核心零部件领域的专家,还有一部分是曾服务过美国三大主机厂、做过智能驾驶开发方面的专家。

拿森的总部在上海,此外,在美国底特律还有一家分公司,也将在北京设立一家分公司。陶喆坦言,“我们现在研究的是自动驾驶的第三个阶段,需要人工智能深度学习,我们要在全球范围内搜索一些关键的专家,这波专家一部分是在美国,一部分是在德国,所以我们在美国设立公司的意义是通过这样的载体在全球涉猎人才。北京这边则更多的是地理原因,首先中国的政府首脑在北京,第二我们也能在北京获得相应政策的扶植。”

做智能驾驶的“大脑”

谈到拿森的产品规划及发展路线选择,陶喆首先对无人驾驶技术进行了解释,然后又对整个行业不同性质企业发展定位做了分析,仿佛对于无人驾驶领域的产品、技术、行业、企业都做过系统研究一般,如数家珍。

在无人驾驶应用的技术方面,陶喆谈到,“无人驾驶有三个层面的关键技术,第一个层面叫环境感知,这里面包含雷达、摄像头、地图,国内现在做的最多的还是环境感知类,有大大小小几十家;第二个层面是智能决策和控制,如果把第一个层面比做人的眼睛、鼻子和耳朵,那么第二个层面是人的大脑;第三个层面是控制执行,有两个核心技术,一个是线控转向、一个是线控制动,线控制动叫I-booster,这个产品是ESP的下一代。传统的汽车应用的ABS、ESP,作为短时间的抱死车轮,在自动驾驶时代已经不适用了。不能满足自动驾驶的需求,I-booster才是自动驾驶领域必备的关键零部件。我们在做大脑的开发,控制器的软硬件集成,涵盖大量的算法,既包括人工智能深度学习的算法,也会有集成路径规划、整车控制的算法,还有整车动力学的研究,所有核心的算法都要集成在控制器里面。”

谈到已经将智能化应用到产品的特斯拉,陶喆表示“Model S目前能实现的智能化水平为level 2.5,只能实现在单一车道上的加减速,相当于一个超级ACC,但是实现不了自动变道、自动超车,也实现不了路线的选择。拿森在今年年底的时候要推出一个概念车Model S-plus,将智能化水平做到level3,未来批量生产的目标是在高速公路上,从进收费口到出收费口可以实现全程无人驾驶,不但在单一车道上,还可以变换车道,以及选择路线。”

未来汽车开发者 | 拿森CEO陶喆:致力Level 3的无人驾驶开发

从要求最高的乘用车领域着手

作为一个风口产业,除了像拿森一样定位于一级供应商的企业在做无人驾驶,传统主机厂以及互联网公司也都表现的十分积极,面对是否会有竞争压力的问题,陶喆认为从路线选择上是有差异的。

“像谷歌、苹果这些互联网公司直接做level 4、level5的智能驾驶,但是他们做这些并不是要造车去卖,而是要把开发出来的核心技术卖给传统主机厂,或者用于帮助他们打通整车作为智能驾驶载体和消费端的通道。如果说汽车产业的市场是千亿级的,那么交通产业在商业领域背后的市场则是万亿级的,这是互联网公司所看重的。”

“主机厂方面采取路线是从低到高,一级一级往上走。国内确实有一些主机厂在做无人驾驶,像上汽、广汽、长安都在做类似的事情,但是核心算法、产品可靠性和成本控制不是国内主机厂所擅长的,这些事情是需要一级供应商来做的。国内已经有几家一线自主品牌在和我们洽谈产业化的开发。未来我们可能会给他们供零件,以及知识共享等方面的深度合作。”

做无人驾驶技术,拿森选择从乘用车领域入手,“乘用车对产品的稳定性、安全、成本等因素综合起来要求是最高的,基于我们团队的素质,我们选择从最难的领域切入。”

特定场景下的无人驾驶会很快到来

谈到无人驾驶的应用,陶喆的看法是,“特定场景下的无人驾驶很快会到来,2020年甚至更早就会在公共交通领域实现,例如机场、会议中心、世博园区等受控的应用场景。因为这些场景不一定需要国家层面上来做立法要求。但是,对于不特定场景的应用要求会更高,需要有相应的立法、相应的技术标准,以及基础设施建设。”

对于相关政策及法规是否能与技术及时配套,陶喆持积极态度,表示曾与工信部相关领导聊过这个话题,“政策会由工信部牵头,发改委、科技部、交通部、公安部等部门共同研究,包括整车通讯、相关协议规范等方面。国家已经把无人驾驶当做战略来规划了,相应的政策法规会陆续出台,所有相应的领域都有相应的计划,到什么时候会出什么政策,所以在大环境上不存在阻碍市场推进的问题。”

“天下武功唯快不破,只有前三名才有饭吃。”陶喆略带风趣的谈论目前拿森要解决的两个问题,一个是团队的扩张,一个是资金的来源。“高精尖的人才难找,从这些人中挖掘出有魄力、年龄适合的人就更难,目前我们正在从全球来发掘人才。另外,拿森想在中国喝第一瓢水,所以我们烧钱也是最快的,压力也会是最大的,希望对无人驾驶感兴趣的产业资本、金融资本、社会资本、包括政府资本,积极关注拿森。”

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