沙龙干货 | 聊聊电池车厂携手模式,破解电池衰减与回收难题

第一电动网 综合报道

紧跟新能源汽车的蓬勃发展之势,动力电池经历了五年蛰伏之后跨上高速增长的新台阶,直至2015年爆发。5月24日,第一电动网在深圳举办“动力电池:电动汽车新需求——2016动力电池产业发展论坛”,研讨新时期动力电池发展的机会和挑战。

沙龙干货 | 电池车厂携手模式与衰减与回收难题的解决办法

深圳市科列技术股份有限公司总经理仝瑞军、Faraday Future电池系统高级总监王英、浙江超威创元实业有限公司营销副总经理程焱松、深圳市比克电池有限公司首席技术官骆兆军、东莞市振华新能源科技有限公司董事长李树军和第一电动网CEO邱锴俊,在沙龙环节探讨了电·车携手打造放心动力电池,以及如何应对衰减与回收的难题。

关于“电·车携手 打造放心电池”的议题,嘉宾怎么看?

王英:行业一直在摸索电·车携手模式

“离开补贴,我们能活下去吗?不含补贴的设计,我们能卖得动吗?补贴迟早会没有,让市场自己发展可能才能持续发展。总体来说,新能源行业是往前走的,可以肯定,这条路到2025年还是要走下去。市场需求在转,我们怎么做,现在所有的电池,不管是圆形、方形、钢壳,不管是日本、韩国还是中国自己,行业一直在摸索这个模式。

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Faraday Future电池系统高级总监王英

特斯拉把松下作为战略联盟实现双赢,这个模式对我们的车厂和电池厂特别值得借鉴,从金字塔尖走向金字塔底,只有塔底才是最稳定持久的。电池厂到整车厂的链条非常遥远,电池厂和整车厂非常痛苦,大家知道靠补贴走不远,很多整车厂算成本是赔的。回到模式,没有一个方法可以解决所有问题,特斯拉和松下的例子确实很好的解决了问题,必须找到方法解决,不管是ECU方式还是BMS方式。找到中间的性价比,不依靠补贴,我自己也正在寻找这个模式,希望找到这种方案解决问题,两种方案进行备选,真正实现性价比。”

骆兆军:强强联手,最后走出来的是核心竞争力

“如果没有补贴,车厂不好销。补贴确实是好事,我生产一条线7万的时候和生产到24万,整体成本的摊销差别非常巨大,可以把成本拉低百分之几十,可以经历从亏损到盈利的环境,这个过程有几样帮助,一是让电池大量快速生产,把所有的摊销放下来,把所有制成拉得更熟练。只需要给我三、四个月甚至一年的过程,把成本降下来,把补贴撤掉20%,我也可以分摊,你让5%,我让15%,你可以先给我量,再提成本。

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深圳市比克电池有限公司首席技术官骆兆军

2.9Ah去年10月份开始批量,但并没有形成销售,原因是价格,为什么是价格,2.9用了正极材料的高镍材料,国内状况大家都清楚,是不是有成熟,性能达标,可以批量生产的厂家存在,我是不是要买进口产品。硅合金材料也是如此,如果开发这个产品仅仅是一、两家,原材料无法降低,我的成本无法下降。我跟大车厂交流,车厂明白,我说2.9现在供应链没有问题,3.3还有问题,为什么卡到明年的时间点,我要跟前端供应链做很多这方面的工作,才能量产。这是成本问题,没有补贴,我们生存不了,有了补贴,可以让我学爬、站立起来、走路,让我可以自负盈亏的过程,这是非常重要的过程。

强强联手,最后走出来,可以走得远的,都离不开在技术上有非常扎实的核心竞争力,没有这一点,有可能在大风大浪中被淹没。2009年,我们的动力电池开发出来至今,变化最大的是跟BMS更加紧密。以前我们拿着电池跟准车厂交流感觉鸡同鸭讲,他们说的我们不懂,我们说的他们不懂。现在接触多后发现,他说容量用到4.05,现在我们常识告诉他硅用到2.75是可以的,大家共同进步,在这个领域更多的复合性人才被需要。从商业模式来讲,携手共同做一些事一定是趋势,要想走到最后。”

李树军:希望政策有稳定性,才能有秩序性

“我认为现在的补贴并不是最好的方式,真正可持续的方式是在用户端,不要在销售端,中国的政策一般是补贴的力度比较大,量上来这么快,补贴制造端、销售端,但技术应用端并没有真正在市场上跑起来。在这种补贴的情况下,电池企业和车厂之间的关系,短期变成为了获取补贴的业务关系,本来是可以长期的做产业布局。

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东莞市振华新能源科技有限公司董事长李树军

这几年有投资方找到我们,看看我们是否需要融资,做股权融资方面的事情。我们一直没有接受,从短期的财务收益,我们无法满足要求。钱不是白拿的,得给人回报,真正谈回报时发现根本满足不了。如果有车厂,我们可以以很优惠的条件或者容易合作的方式去做。实际上我们跟车厂接触下来发现,大家盯着我今年可以卖多少车,拿多少补贴,别的顾不上。本来应该走到那个程度,在补贴的政策下,现在很多事情没有回归到常态。希望政策调整可以给大家稳定的发展期,未来补贴退后到什么程度,将来还有没有,延续到5-10年,我们就知道怎么做。希望政策有稳定性,才能有秩序性。”

程焱松:超威是“暖男”

“如果一个产业靠补贴发展,意味着这个产业是不健康的。新能源汽车和传统燃油车有两个本质问题,一是新能源汽车使用的经济性;二是新能源汽车使用的便利性。我们是消费者,虽说每一度电的电费成本比我们加一些油低,在我们全生命周期里,付出的购车成本无法弥补燃油差价、电费差价。作为新能源汽车核心部件(电池),我们必须考虑成本下降问题,如何在有限的政策期内,令成本下降空间大于补贴的退补空间,不论是主机厂还是电池厂都需要考虑的问题。

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浙江超威创元实业有限公司营销副总经理程焱松

超威在新能源补贴这一块比较晚,在短短的时间内和国内众多车企达成合作,核心的是安全问题,个人认为新能源汽车行业极度缺乏安全感。国家的政策变幻莫测,本身政策的不确定性使得产业的风险变大。因为产业起步时间比较短,相关的产业链成熟程度有待于市场验证,供应链不成熟,导致整个产业发展过程中会出现这样那样的问题。面对产业的不确定性,面对彼此供需合作的安全不确定性,不论是客户还是主机厂,我们要找信得过,让我感到有安全感的合作伙伴,超威在这方面可以给客户提供安全的保障,这是我们的安全优势。”

仝瑞军:通过精细化分工打造供应链

“我觉得有一点误区,电动汽车只有量,价格才能下来。价格下来了,才有量。这本身是一个矛盾,这是定位问题。我同意专业化分工,可以做标准化电芯、零部件,通过精细化分工,才有可能把供应链打造起来,因为成本最低。

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深圳市科列技术股份有限公司总经理仝瑞军

关于定位,希望做电动汽车要高续航里程,本身是矛盾的,做120公里的行不行。双80提到双100,这本身是成本的提升,电池、BMS等提不上来。本来推动电动汽车低成本发展,被政策导致高成本发展。电动车做高速、大容量,一定是成本高。我认为定位非常重要,你要做一个什么样的车。电池的迭代速度比较慢,不要希望明年就有新的电池出来,化学的东西需要反复验证。车里面很多电气平台可以提高效率,比如电机驱动效率能否提升,增加电池可用率,能否提升充电、回馈效率,车能否轻量化,电动汽车本身赋予你的是创新,创新才有可能实现市场化,而不是固有的观点,在这个基础上拼命压价,低价值的对象一定没有长期发展的潜力,因为都不赚钱,谁还去做。

专业的分工是很好的,电池厂不做BMS,但不一定不懂BMS,研究它是为了更匹配自己的选择。我只是做BMS,我手伸得很长,我主动介入车的问题,而不是这是你的问题,你来处理,不是你的问题,靠边站。车跑起来不是部件的问题,而是系统的问题,为客户服务,这有价值,这样才能真正起到纽带作用。”

关于如何应对衰减与回收难题,嘉宾怎么看?

李树军:商业模式越来越完善 解决办法有很多

“8年12万公里,对于电池企业来说,12万还好算,算一次续航就可以算出来。从我们现在判断,有风险,但可以处理,这是我们看法和态度。在这个过程中,商业模式越来越完善,有很多解决办法。前两年的出货量并不大,随着出货量越来越大,未来的成本会下降。用户有宽容度,随着产业的发展,用户不会太计较,未来的回收、保养、维护等链条可以闭环,很多模式可以简单的处理。现在不承诺8年12万公里,再较真就会走不动。谁的议价能力更强,谁就主动。如果议价能力强一点的供求关系,卖方市场让你出高价,这是市场行为。”

骆兆军:比克动力电池给出足够的余量

“8年12万公里,我们是怀着崇敬的心态签的,因为做不到,企业可能走入深渊。我们内部有大量的PK、数据、验证,从第一台车至今,实实在在跑过了8年,我们有这方面的数据。我们通过一些验证,比如我们做一天一次、一周一次、一个月一次、三个月一次的循环,我们在不同的温度下,常温、45度、55度的存储加速老化,看整体的结构。其实循环寿命只是一个方面,出货量比较大,最近一年的数据比较多,我们在内部可以做到1600次,给客户的数量是1000次,正好是八年的里程,我要留一个余量。

以欧洲、美国车厂为例,他们每次跟我们沟通,一定是闭环,必须谈到回收计划,而且要求的很全面,我想我们的量在国外没能起来,因为有很大的短板,就是在回收方面没能给出很好的策略,社会责任心是缺失的,接下来我们会好好的补偿,否则我们走不出国门。”

程焱松:把合作伙伴联营商变为终端服务商

“当前,回收是比较难的事情,超威在尝试性的做很多方案进行解决,首先从产品上做一些标准化模块的产品设计,把整组30多个电池转为N个方块,一个电池30度电,几百公斤重,如何快速的服务,这靠当前的办法是比较不好处理的。结合自身的优势,超威在国内的网点比较多,接近30万家终端联营商。如果30万家联营商里,我们从事硬件、软件、产品处理,联营商把合作伙伴变为终端服务商,非常有效的解决快速服务的问题,同时我们的服务网点遍及全国各地,回收起来的便利性、经济性也会好很多。我们自己组建了专业的售后服务公司,使命是服务、回收与梯次并用,如何让自身资源以及社会各方面的相关资源完全整个产业闭环,这是我们最近在探讨的问题,哪种模式比较好,这需要时间认证。”

王英:归根到底是钱的问题

“我认为存在三个层次问题,没有人想被忽悠,也没有人想去忽悠人,归根到底是钱的问题,不管是衰减还是回收问题,企业肯定要挣钱,才能正向的循环。

一是设计层次的问题,提到回收,我设计这个东西将来要可以回收,而不是破坏性,回收要被再利用才是回收;

二是衰减,8年12万公里,哪个先达到,寿命终止,中间要有衰减模型,设计时要根据模型预测8年或者12万公里哪个先到时,能否衰减到保证寿命、行驶里程、内阻、发热量,这是设计时要考虑的衰减的问题。衰减的问题不光是电池厂问题,电池厂知道内阻,但不知道车用的环境,不知道360天的温度范围,不知道车最大的功率和爬坡距离,设计时衰减一定是电池和整车都要介入的,只有这个设计才是合理的,才能真正回答衰减的问题。我们知道纯电芯、系统、上车、固定位置,最重要的是设计,这个模块能否回收再利用。跟经济相关的商业模式的问题,衰减后还有80%的产值,这个产值给他创造价值是梯度利用、储能还是其他地方,回收也是一样的道理,这个产业链的建立创造新的产业价值;

三是商业布局的问题,整个是产业链的布局是闭环的。对于电池存在衰减问题,需要一些积累,衰减是一个非常大的模型设计,需要很大的数据量处理才能提升这个模型。这个模型要经过实践验证,我们在海外时确实如此,我从2000年初做电动车,国外非常注重环境,签合同先是车厂和电池厂各占一半,回收到哪里,如何分担。特斯拉、比亚迪都在布局,从商业层面、布局层面等提出问题。”

仝瑞军:标准化、模组化才有可能回收

“从设计来说,标准化、模组化才有可能回收。如果设计不标准,回收会有很大的问题。实实在在要做的是运营数据的搜集,直接把数据进行分析,能否保8年12万公里,数据非常有价值。大家很担心,回收价值非常低,它本身设计的不一致性,我认为回收在乘用车里有价值,乘用车的量非常大,实时数据的搜集、标准化模组,再利用的时候降低再利用成本,如果再次筛选、配组、利用,价值就没了,这个数据对BMS来说,我们关心的是这一点。”

来源:第一电动网

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