对于 Google 的“驾驶席人类灭绝计划“,传统汽车厂商的看法是这样的

爱范儿 综合报道

由 Google 引发的无人驾驶汽车风潮,已经成为科技界近年最热门的话题之一,也成为了汽车业除了电动车之外最火热的话题。然而,无人驾驶汽车即使再红火,但汽车品牌的大佬们对 Google 主导的计划兴趣不愠不火。即使 Google 在 2015 年正式推出首台无人驾驶汽车,但他们仍然忙于搞自己的无人驾驶概念车。

传统车厂的反应

虽然 Google 无人驾驶汽车部总监 Chris Urmson 接受采访时表示,Google 正在与一众厂商联系,推动他们生产 Google 无人驾驶系统汽车,并期望能在 5 年之内投产。虽然 Urmson 自己很乐观,但一众车厂当中,除了差点就倒闭了的通用汽车 (General Motors) 表明准备合作之外,其馀公司像在忽悠 Google 一样。

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根据路透社的报导,(Google)的方向与车厂的长期发展冲突,在于 Google 传统汽车厂欠缺耐性,野心勃勃地要一次过推出完全的无人驾驶汽车。“某程度上 Google 是太过目中无人,他们只有‘我知道我在做什么,你就与我们合作吧′的心态。另一个与 Google 谈判的车厂代表说:“我们认为,你只是一知半解。而且,我们也不打算这种计划背书,原因是这种计划只要出了什么意外,我们就会损失惨重。

如果传统车厂没有 Google 的协助,能不能生产无人驾驶汽车?先不要提已经在街上跑的 Tesla,最少近年传统车厂就已研发了一大堆无人驾驶概念车。虽然,Forbes 表示传统车厂根本就不用 Google 帮助,也可以自己打造无人驾驶汽车,不过传统欧洲车厂仍然要为了无人驾驶而买 HERE Map,而 BMW 也要找百度合作,那代表传统车厂即使技术足够,但也需要互联网公司的助力。当我们见到 BMW 宁愿找某度、或是宁愿花钱买地图,也不愿与 Google 合作,这某程度上代表了其实传统车厂对无人驾驶并不热衷,或者应该说:对 Google 式的无人驾驶并不热衷。

有人的无人驾驶

那厂商想要的是哪一种无人驾驶?那叫做“有人的无人驾驶“,或者叫“自动驾驶”。雷克萨斯 (Lexus) 副总裁 Mark Templin 说:

大多数人以为“Autonomous”(注:直译为自动)是“无人驾驶” (Driverless) 的同义词。但在雷克萨斯,这只是故事的其中一部份……我们相信驾驶者必须全程参与汽车的运作。然而,我们的使命并不是由汽车自己驾驶,而是汽车配备了可以经常注意路况的智能辅助驾驶设备,去确保驾驶安全。

雷克萨斯称呼这种技术为“驾驶辅助技术” (Driver-assistance technologies),而这种技术概念,亦是目前传统汽车厂主流的想法,但这种“有人”的无人驾驶汽车,与“无人”的无人驾驶汽车,其实是完全不同的观念。

事实上,传统车厂和 Google 同样都有满足狭义“自动驾驶”的能力,但两者的最大分别,在于“人在汽车上的角色”(上图)。传统车厂虽然一定程度同样能做到 Google 式的完全无人驾驶,但是,他们认为必须给人类留下介入的空间。他们觉得人类应该有权自由选择:由电脑完全掌握驾驶权、或是由电脑部份介入,协助人类驾驶。

但 Google 的想法是把人类最大程度上排除出“驾驶”之外:

人类可以透过电脑对汽车下达指令:例如决定路径、以速度优先的方式前进、甚至是让汽车在特定位置附近,自动找个泊车位;

但人类不可以直接干预汽车的运作:例如:看见前方有汽车挑衅,然后驾驶者肾上腺素上升,油门全开来超车。

由始至终,问题都是“无人驾驶的原罪“:人。

“无人”的社会枷锁

人类是一种很诡异的生物,在一些调查里,他们即使驾驶记录不佳,也仍然觉得自己是“车神”,错的永远是“别人”,所以 Google 这个想法在纯粹的理论上十分合理。当我们能排除了人性的不确定性后,优点其实不少:例如能改善交通拥堵、减少油耗等等。试想想:当我们能把“人”排除掉,就不会再有非法赛车、也不会再有胡乱切线、更不会有慢车霸占快线等情况,我们的交通将会有很大的改善,这也是 Google 强调:“无人驾驶比有人驾驶要安全” 的底气所在。

理想很丰满,但现实还是骨感的。只要看看维基百科的“无人驾驶汽车”栏目,我们就可以见到无人驾驶汽车面对了一大堆的阻力。无疑,技术上的障碍其实也是不少,这也是 Google 最关注的部份。但也由于 Google 把大部份的精力都投入在:如何在技术上把人类逐出驾驶席,就忽略了:

人在驾驶席上,会带来很多麻烦,但人不在驾驶席上,会带来“更多”麻烦。

技术是 Google 的强项,但他们对技术以外的问题,向来就是先天不足,无论是专利问题、版权问题或是私隐问题,一直都惹来不少争议。无人驾驶影响其实极为深远,光是导致职业司机失业的问题,就可能会抽动不少政客的神经,搞不好就给你立法禁止。财大气粗的 Google 对应手法一向都是银弹政策:在刚过去了的 2015 年,Google 就花了逾 1,600 万美元去游说各国政府,而光是无人驾驶这个板块,Google 去年就试过在一季内丢出 500 万美元来游说。

什么人的法律责任

问题是:有些法律问题并不是单凭游说政府就能搞定。最困扰传统汽车厂的法律问题,并不是政府会否批准无人驾驶汽车,而是无人驾驶汽车出了意外,谁会负责?根据资料显示,即使是在人类能干涉的情况下进行无人驾驶 (SAE 3),车厂已经要负上关键责任 (significant liability)。

这对于车厂来说是一个很致命的“关键责任”。

当汽车因为车厂的问题而出了严重意外,涉事车厂的赔偿金额很可能是天文数字:在 2009 年,加州就发生了一起致命交通意外,而责任落在丰田汽车身上,最终引发大规模回收,并造成丰田逾 20 亿美元的损失。固然,丰田在事件里拥有不可推卸的责任,而且这也只是个别事件,对丰田只有短期影响,损害也有限。可是,假设无人驾驶汽车出现严重意外后,每一个次意外,都可能同样构成车厂罪责:要知道美国在 2014 年的交通意外死亡人数高达 32,675 人,即使无人驾驶的安全性能把意外大幅减低,仍然会给车厂带来严重而长期的压力。

而且难听一点的说法是:光是致命的意外还好……只是 3 万人而已,但美国“每天”的违例告票应该是数以百万计,好吧,自动驾驶能大幅减少告票率;但就算每天过千张的告票,会否通通成为车厂责任呢?消费者会不会因而蜂涌与车厂打官司呢?观乎 Google 在专利官司上完全帮不到忙合作伙伴的例子,车厂会因而心寒吗?

人类心底的原欲

更严重的问题,未必是法律,仍然而人本身。在商用车上改用无人驾驶的话,可能会导致职业司机失业;但在一般消费级汽车上改用无人驾驶的话,失业的可能是车厂自己。

汽车发展至今,已经不再是单纯的代步工具,而是演变成一种生活态度、一种乐趣。法拉利不是交通工具,而是激情;而 BMW 也不是工具,而是“Brings Me Women”。故此,Mashable 在 CES 的观察里,发现车厂认为“自动驾驶”对于消费者来说虽然是个卖点,但他们仍然必须为消费者准备“另一台”用来找乐子的汽车。

当不少报告都指出汽车市场开始饱和,车厂就只能让用户更频密的去更换汽车,这时候“驾驶情怀”就是换车的最大诱因:2012 年,丰田推出了新的一代凯美瑞 (Camry) ,但它由原来针对行政人士的舒适型轿车,变成了被汽车媒体眼中的“驾驶者汽车(Driver’s Car,追求驾驶乐趣的汽车),而豪华轿车品牌 BMW 的宣传,亦由以往“有态度的公司“ (A Company of Idea) ,重新回归到最早的“终极驾驶机器” (Ultimate Driving Machine),可见在汽车业陷入饱和期,“驾驶情怀”对于传统车厂来说是多么的重要。

因为,人类都有一种原始的操控欲望,而驾驶正正就是其重要表现手法之一。

但无人驾驶汽车的最大难题,是它直接把汽车由一种“情怀”降格成一种“工具”。也许在无人驾驶汽车刚推出之时,销量会大幅增加,但热潮过了后,就很容易无以为继:当你不再能感到汽车给你的驾驶乐趣后,你会否经常给你的“出租车”迭代更新?当 Google 透过无人驾驶汽车取得大量的用户数据时,传统车厂就只能在一旁哭鼻子。

保守还是目中无人?

这并不是 Google 第一次尝试抛出未来计划,吸引其它厂商合作;但除了是 Android 之外,包括 Chrome OS、Android one、Google Play Edition,几乎都不能取得大部份厂商的认同,而 Google 无人驾驶汽车也不例外。

Google 是科技公司,他们更重视“科技”,而不是“人”:在某程度上,Google 在视野上是超前的,也在某程度上,他们的超前也让他们目中无人,无视合作伙伴的困难而强行推动太过超前的计划。亦由于如此,导致 Google 的“驾驶席人类灭绝计划“,看起来还有很长很长的路要走。

来源:爱范儿

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