不管哪种电池,安全才是新能源客车的重要标签

第一电动网 郭耀波

【第一电动网】(特约作者 郭耀波)新能源汽车的性能主要体现在电池的性能上,目前国内纯电动汽车的电池技术路线大体上分为两种:一种是三元电池,另外一种是磷酸铁锂电池。由于三元锂电池存在较大的安全风险,而商用车(尤其是商用客车)乘员较多,一旦发生事故,可能带来严重后果,因而社会上关于“三元材料是否该应用在电动商用车上”的争议比较大,我认为要从多个角度看待这个问题。

不管哪种电池,安全才是新能源客车的重要标签

一、安全性能应该作为衡量汽车产品的核心指标

汽车作为一种商品,有其独特的产品使用价值。除了舒适性、操控性、节能性能之外,安全性是一个非常重要的指标。在特斯拉的一次着火事故中,专家分析是因为车辆上的器件划破电池所引起的。相对于磷酸铁锂电池,三元电池仍然无法通过针刺试验,很容易演变成为安全事故,在无法保证车辆不撞击的前提下,三元电池所装载的汽车安全性就大打折扣。

对于商用车而言,由于其载客数量比较高,一次事故造成的危害程度要远远大于对乘用车造成的危害程度。尤其是现阶段随着中国汽车保有量的大幅提升,汽车事故发生率成倍增长的前提下,就目前的技术而言,取消三元电池在商用车的使用显得非常有必要。

二、成本因素是决定行业发展的关键指标

现阶段电动汽车的成本之所以居高不下,是因为电池成本占据了整车成本的一半以上。从三元电池的组成材料上看,钴和镍是两种重要的金属原材料。钴在全世界已探明钴金属储量148万吨,中国已探明钴金属储量仅47万吨。2010年中国镍金属基础储量只有230万吨左右,如果按照目前这样消费下去的话,专家预计10年后中国的镍矿资源将逐渐消耗殆尽。

稀有金属的不可再生性导致了资源的稀缺性,这就间接制约了三元材料在电动汽车上的应用,更何况商用车所耗费的三元电池原材料要远远高于乘用车。如果大规模推广三元电池在车辆上的使用,那么由三元电池装载的电动汽车成本将远远高于传统燃油汽车的成产成本,市场发展也就无从谈起。

三、使用寿命低下制约了三元电池的发展

三元锂电容量衰减速度很快,循环使用寿命仅为磷酸铁锂电池的一半。目前磷酸铁锂电池的质保平均在5年以上,可以使用到8年,那么三元电池的寿命在3年左右。而国内客户尤其是商用车质保都要求在3年,利用三元电池的话,3年后电池就无法再使用了,这个时候是重新买车呢?还是更换电池呢?

如果重新买车,就变相增加了使用成本,这与大多数汽车厂家所宣传的“超低使用成本”相背离。如果更换电池,电池的成本又是整车成本的一半,还不包括上述第二点提到的资源匮乏,显然这也是不可取的,三元电池循环使用率低下制约了行业的发展。

四、新能源汽车发展要符合国情

三元电池的核心技术主要掌握在日韩企业手中,三元电池受制于人的局面短期内无法解决,无论是技术,还是装备水平,国外企业的竞争优势都十分明显。目前,三元电池以日本的松下、韩国的三星为主要生产商,而国内发展情况最好的企业与日韩企业相比较技术上差距十分明显,电池的各种关键指标一致性较差,也影响了国内三元电池的产品形象。

如果发展三元电池,就势必重新走上了过去三十年传统汽车走的老路——市场换技术,这是国家最不愿意看到的现象。之所以政府大力扶持电动汽车,就是希望在中国汽车产销居世界第一的前提下,利用市场规模优势实现弯道超车,而三元电池在现阶段是不可能的。

安全性是汽车最重要的产品标签,目前国内对于停止“三元电池”在商用车上使用的呼声非常高,我认为这是由三元电池特性及国内行业发展现状所导致的,符合国内新能源汽车发展的总体思路。但是我们不能够完全否定三元电池的优势,只有不断的技术创新,才能带动行业的整体进步。

作者系新能源汽车销售人员

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